segunda-feira, 24 de agosto de 2009
The Zeppelin
O Filme de 1932 mostra o Graff Zeppelin. Embora transcorridos tantos anos, a ideia de usar Zeppelins para pesuisar e cuidar da Amazonia, não é inviável.
Neste Zeppelin viajou o maestro Heitor Villa Lobos em 1930
Logo que acharmos novas tecnologias disponibilizaremos.
Nova postagem do Grupo de Estudos G 23 ( Curitiba Paraná Brazil)
sábado, 22 de agosto de 2009
O abandono histórico dos falashas começa a ser reeescrito.
Os falashas, judeus negros da Etiópia foram tão abandonados que chegaram a pensar que todo judeu era negro. Mas a ideologia revisionista de Israel, já preparou " mensageiros" para reescrever essa história em termos mais deglutiveis. Os negros e chineses serão maioria no mundo de um governo Mundial Sionista, e é preciso conquista-los e desviá-los de Maomé, como você verá no texto abaixo. Além do que, Israel precisa das riquezas da África. De uma olhada nas fronteiras biblicas da terra prometida, e você verá que elas atingem a África. Não se trata apenas da pequena Palestina.´E mole?
Texto tirado do site do Exercito Nacional.
Dobradinha com Israel na África
“Nós não saímos da África para ser escravos, mas para ser livres”, orgulha-se o deputado etíope-israelense Shlomo Molla, que veio ao Brasil conhecer as políticas de integração racial
Correndo por fora das diferenças políticas entre seus governos, que ficaram mais uma vez em evidência durante a visita a Brasília do chanceler Avigdor Lieberman, Brasil e Israel começam a explorar a possibilidade de atuarem juntos na África. Ambos os países têm experiências numerosas e variadas de cooperação com países africanos, seja em iniciativas de assistência e ajuda humanitária ou de apoio ao desenvolvimento.
O modelo em consideração é o dos acordos triangulares que a diplomacia brasileira vem exercitando nos últimos anos com parceiros europeus e os Estados Unidos. Os mais comentados são na área de biocombustíveis, como o bem-sucedido programa de produção de biocombustíveis em Gana: o Brasil entra com tecnologia (para isso instalou em Acra uma filial da Embrapa); a Suécia faz aporte financeiro e compra a produção, com a qual movimenta parte de sua frota de ônibus e carros e supera as metas europeias de redução das emissões de gas carbônico.
Lieberman, que acaba de fazer uma turnê pela América do Sul, planeja visitar cinco países africanos e reaquecer uma relação que teve seu primeiro grande empurrão já nos anos 1960, quando Israel era um Estado em plena adolescência e a então primeira-ministra, Golda Meir, fez a primeira viagem oficial de alto nível ao continente. De lá para cá, houve altos e baixos condicionados pela superposição entre o conflito árabe-israelense e a Guerra Fria. A guerra de 1973, que levou a Opep a cortar o fornecimento de petróleo aos aliados do Estado judaico, teve eco na Organização da Unidade Africana, então sob forte influência de ex-colônias europeias governadas por regimes afinados com o bloco socialista — que àquela altura se alinhara decididamente aos árabes contra Israel, aliado dos EUA (como, na época, o Irã do xá Reza Pahlevi).
Somar e dividir
Intensificar uma política africana mais ousada por parte da chancelaria israelense é um dos temas que motivam o deputado Shlomo Molla, um judeu etíope que migrou adolescente para Israel, em 1984. Em visita a Brasília para encontros no Congresso e com o ministro da Igualdade Racial, Edson Santos, Molla falou à coluna sobre as convergências e complementaridades entre Brasil e Israel, nesse e em outros terrenos. “Para nós, é muito importante a aproximação com a África. Queremos ver como podemos ajudar em áreas como agricultura, construção e infraestrutura, nas quais as empresas israelenses têm know-how”, disse o deputado. Os governos brasileiro e israelense têm programas de combate à Aids em países africanos, além de oferecerem intercâmbio e bolsas para estudantes.
A complementaridade se apresenta, de cara, nos países contemplados. Enquanto o Brasil atua com maior desenvoltura nos de língua portuguesa, e mais recente na costa ocidental, Israel tem maior presença no leste: Tanzânia, Quênia, Uganda e, sobretudo, a Etiópia, beneficiada com ajuda à agricultura e pecuária, entre outros campos. Os laços vêm justamente do tempo em que o hoje deputado emigrou, em meio a uma seca que levou centenas de milhares de etíopes a buscar refúgio em países vizinhos. Israel organizou na ocasião uma ponte-aérea para resgatar milhares de falashas, como são conhecidos os judeus etíopes. Nessas duas décadas e meia, eles viveram seu processo de integração e reidentificação em uma sociedade que, a exemplo da brasileira, nasceu multicultural.
Terra Prometida
É nesse ponto que Shlomo Molla aponta uma diferença marcante entre o seu caminho e o dos africanos absorvidos pelas Américas no período colonial. “Nós não saímos para ser escravos, mas para ser livres”, resume. Esse intercâmbio de percepções distintas da história africana foi um dos tópicos da conversa entre o deputado israelense e o ministro brasileiro. E também um dos elementos do convite feito a Edson Santos para que visite Israel e conheça de perto o processo de integração dos afrodescendentes. Molla conta, com uma ponta de orgulho, que ele e os amigos que deixaram a Etiópia em 1984, em boa parte por causa da perseguição ao líder de sua comunidade, saíram “pelos próprios pés”. Caminharam (literalmente) até a fronteira do Sudão, onde foram presos e encaminhados a campos de refugiados onde fizeram contato com a inteligência de Israel, que percorria as tendas com o pessoal de assistência humanitária, identificando os falashas.
Um dia, ele conta, foram embarcados em caminhões e viajaram recolhendo outros refugiados até que, à noite, um comando das forças especiais chegou em helicópteros para levá-los “à nossa Terra Prometida”. Hoje, Molla arrisca, em tom de brincadeira: “Em 10 anos, vamos fazer um primeiro-ministro em Israel".... por enquanto vivemos nas periferias de Jerusalém.
Texto tirado do site do Exercito Nacional.
Dobradinha com Israel na África
“Nós não saímos da África para ser escravos, mas para ser livres”, orgulha-se o deputado etíope-israelense Shlomo Molla, que veio ao Brasil conhecer as políticas de integração racial
Correndo por fora das diferenças políticas entre seus governos, que ficaram mais uma vez em evidência durante a visita a Brasília do chanceler Avigdor Lieberman, Brasil e Israel começam a explorar a possibilidade de atuarem juntos na África. Ambos os países têm experiências numerosas e variadas de cooperação com países africanos, seja em iniciativas de assistência e ajuda humanitária ou de apoio ao desenvolvimento.
O modelo em consideração é o dos acordos triangulares que a diplomacia brasileira vem exercitando nos últimos anos com parceiros europeus e os Estados Unidos. Os mais comentados são na área de biocombustíveis, como o bem-sucedido programa de produção de biocombustíveis em Gana: o Brasil entra com tecnologia (para isso instalou em Acra uma filial da Embrapa); a Suécia faz aporte financeiro e compra a produção, com a qual movimenta parte de sua frota de ônibus e carros e supera as metas europeias de redução das emissões de gas carbônico.
Lieberman, que acaba de fazer uma turnê pela América do Sul, planeja visitar cinco países africanos e reaquecer uma relação que teve seu primeiro grande empurrão já nos anos 1960, quando Israel era um Estado em plena adolescência e a então primeira-ministra, Golda Meir, fez a primeira viagem oficial de alto nível ao continente. De lá para cá, houve altos e baixos condicionados pela superposição entre o conflito árabe-israelense e a Guerra Fria. A guerra de 1973, que levou a Opep a cortar o fornecimento de petróleo aos aliados do Estado judaico, teve eco na Organização da Unidade Africana, então sob forte influência de ex-colônias europeias governadas por regimes afinados com o bloco socialista — que àquela altura se alinhara decididamente aos árabes contra Israel, aliado dos EUA (como, na época, o Irã do xá Reza Pahlevi).
Somar e dividir
Intensificar uma política africana mais ousada por parte da chancelaria israelense é um dos temas que motivam o deputado Shlomo Molla, um judeu etíope que migrou adolescente para Israel, em 1984. Em visita a Brasília para encontros no Congresso e com o ministro da Igualdade Racial, Edson Santos, Molla falou à coluna sobre as convergências e complementaridades entre Brasil e Israel, nesse e em outros terrenos. “Para nós, é muito importante a aproximação com a África. Queremos ver como podemos ajudar em áreas como agricultura, construção e infraestrutura, nas quais as empresas israelenses têm know-how”, disse o deputado. Os governos brasileiro e israelense têm programas de combate à Aids em países africanos, além de oferecerem intercâmbio e bolsas para estudantes.
A complementaridade se apresenta, de cara, nos países contemplados. Enquanto o Brasil atua com maior desenvoltura nos de língua portuguesa, e mais recente na costa ocidental, Israel tem maior presença no leste: Tanzânia, Quênia, Uganda e, sobretudo, a Etiópia, beneficiada com ajuda à agricultura e pecuária, entre outros campos. Os laços vêm justamente do tempo em que o hoje deputado emigrou, em meio a uma seca que levou centenas de milhares de etíopes a buscar refúgio em países vizinhos. Israel organizou na ocasião uma ponte-aérea para resgatar milhares de falashas, como são conhecidos os judeus etíopes. Nessas duas décadas e meia, eles viveram seu processo de integração e reidentificação em uma sociedade que, a exemplo da brasileira, nasceu multicultural.
Terra Prometida
É nesse ponto que Shlomo Molla aponta uma diferença marcante entre o seu caminho e o dos africanos absorvidos pelas Américas no período colonial. “Nós não saímos para ser escravos, mas para ser livres”, resume. Esse intercâmbio de percepções distintas da história africana foi um dos tópicos da conversa entre o deputado israelense e o ministro brasileiro. E também um dos elementos do convite feito a Edson Santos para que visite Israel e conheça de perto o processo de integração dos afrodescendentes. Molla conta, com uma ponta de orgulho, que ele e os amigos que deixaram a Etiópia em 1984, em boa parte por causa da perseguição ao líder de sua comunidade, saíram “pelos próprios pés”. Caminharam (literalmente) até a fronteira do Sudão, onde foram presos e encaminhados a campos de refugiados onde fizeram contato com a inteligência de Israel, que percorria as tendas com o pessoal de assistência humanitária, identificando os falashas.
Um dia, ele conta, foram embarcados em caminhões e viajaram recolhendo outros refugiados até que, à noite, um comando das forças especiais chegou em helicópteros para levá-los “à nossa Terra Prometida”. Hoje, Molla arrisca, em tom de brincadeira: “Em 10 anos, vamos fazer um primeiro-ministro em Israel".... por enquanto vivemos nas periferias de Jerusalém.
Sim os zeppelins estiveram na Amazônia Brasileira.
Herança de guerra
Amapá guarda ruínas da base militar americana que defendeu o Atlântico e protegeu a entrada da Amazônia na 2a Guerra Mundial .
Texto: Sérgio Adeodato
O bombardeiro B-17 dos EUA passou pelo Brasil na 2ª Guerra, onde ganhou o nome “muito trabalho”. A antiga oficina mecânica dos americanos está em ruínas, coberta pelo mato na cidade do Amapá, norte do EstadoAs ruínas da velha oficina mecânica estão cobertas pela mata. Tratores, caminhões e tanques de fabricação americana, enferrujados pela ação do tempo, destacam-se na paisagem verde, nos arredores da cidade do Amapá, situada a 306 km de Macapá (AP). Das residências dos soldados, restaram apenas os pisos de cimento e lajota, escondidos no bosque de ameixeiras. A 500 metros dali, duas pequenas inclinações do terreno plano, forradas por vegetação rasteira, preservam no subsolo os antigos paióis de armamentos, como 50 anos atrás.No alto de uma torre metálica, o farol de sinalização dos aviões de combate que ali pousavam funciona até hoje. Na frente dele, o poço artesiano, o reservatório de água, o almoxarifado-geral e os escombros da casa de bombas hidráulicas dão pistas sobre o poderio do lugar no passado. De fato, esse grotão do extremo-norte do país, localizado a 284 km do Oiapoque, guarda um patrimônio que poucos brasileiros conhecem ou ouviram falar: os vestígios da base aérea construída pelos Estados Unidos em plena Amazônia durante a 2ª. Guerra Mundial.Em 1942, uma semana após o Brasil aderir à guerra contra alemães e italianos, uma delegação de engenheiros, arquitetos e topógrafos dos Estados Unidos, França e Inglaterra começou a construir a base militar do Amapá. O local era considerado estratégico para a patrulha do Oceano Atlântico contra uma eventual incursão inimiga nas Antilhas Holandesas, chegando à porta de entrada dos Estados Unidos. Durante a guerra, o Amapá foi também o primeiro ponto de abastecimento das aeronaves americanas que se dirigiam até outra base construída no Brasil, na cidade de Parnamirim, próximo a Natal (RN), de onde partiam para o combate na Europa. Registros da Aeronáutica indicam que pelo menos 21 aviões pousaram na cidade do Amapá durante viagens até Natal durante a guerra.Esses redutos americanos em território nacional atuavam também na vigilância do Atlântico Sul. Além das bases aéreas, os portos de Recife e Salvador foram liberados para a Marinha americana. Formava-se o “Cinturão do Atlântico”, que compreendia a faixa mais estreita entre a América do Sul e a África, onde as operações foram intensificadas. Era uma questão de estratégia. Com o Canal de Suez, ligando o Mediterrâneo ao Mar Vermelho, bloqueado para embarcações alemãs e italianas, a parte sul do Oceano Atlântico passou a ser a via de acesso para os países inimigos obterem na Ásia a matéria-prima necessária à fabricação de armas. Como navios mercantes eram alvos fáceis dos bombardeios, a Alemanha passou a utilizar submarinos para essa tarefa. Entre as 65 embarcações inimigas afundadas no mar territorial brasileiro durante a guerra, nove foram submarinos, alvejados bem próximo à costa do Norte e Nordeste.Um dos marcos mais importantes desse tempo, ainda hoje de pé na base do Amapá, é a torre de atracação de dirigíveis – pequenos zeppelins, chamados de “blimps”, que faziam a patrulha anti-submarina e a escolta de comboios de navios no Atlântico. No Brasil, os americanos tinham 16 “blimps”, divididos em quatro esquadrões, um deles com atuação no Amapá. Cada um levava até quatro tripulantes e uma bomba. Em fevereiro de 1944, na costa amapaense, esses dirigíveis de guerra resgataram sobreviventes de dois aviões B-25 acidentados na selva. “É uma pena que a memória desse tempo esteja sendo apagada”, lamenta Naíde de Assunção Pereira, 50 anos.Naíde nasceu na base, quando a 2ª Guerra Mundial chegava ao fim, e hoje mora nos fundos da antiga lavanderia dos soldados. Seu tio, o cearense Paulo Lemos, já falecido, trabalhou como guarda dos aviões. O pai, Francisco Assunção, era dono de uma mercearia que vendia um pouco de tudo, de cereais a tecidos, para os militares e para as famílias que chegavam àquelas paragens em busca de oportunidades.Na região onde a floresta amazônica se desfaz em cerrado e campos alagadiços cheios de búfalos, margeando o Atlântico um pouco acima da linha do Equador, a construção da base americana foi motivo de esperança de desenvolvimento. Durante a guerra, os alojamentos receberam aproximadamente 2 mil militares em vários períodos. No rastro deles, chegaram prestadores de serviços diversos, o comércio floresceu e surgiram inúmeras fazendas de gado. A população local cresceu com as promessas de emprego numa fronteira do país ainda inexplorada.“Existia aqui uma cidade de primeira categoria construída pelos Estados Unidos, limpa e imunizada contra insetos, como os carapanãs, que hoje infernizam nossa vida”, recorda-se Raimundo Dário dos Santos, 79 anos. O morador, que atualmente reside no prédio onde funcionava o frigorífico da base, migrou do Pará sete anos após o fim da guerra, na esperança de pegar o bonde do desenvolvimento deixado pelos americanos.Mas a esperança não durou muito. A base foi desativada após a guerra, em 1946, e passou para as mãos da Força Aérea Brasileira (FAB), que montou ali o Centro Aéreo de Treinamento. Com a saída dos estrangeiros, a região entrou em decadência, passando a ser refúgio de garimpeiros que até hoje exploram ouro nos rios encachoeirados das redondezas. Atualmente, a economia do município é sustentada por criações de búfalos, entrepostos pesqueiros e cultivos agrícolas que sobrevivem a duras penas sem acesso a tecnologias de produção.Quase dez anos após a retirada americana, o silêncio no qual a base havia mergulhado foi interrompido por um fato histórico. A chegada do presidente argentino deposto, Juan Perón (1895-1974), que fugia de perseguições em seu país e no Paraguai, onde ficou inicialmente exilado. Em 1955, após passar por São Paulo, Rio de Janeiro e Salvador, tendo o pouso negado pelas autoridades, acabou aterrissando na cidade do Amapá.A acolhida foi autorizada apenas para o reabastecimento da aeronave, um C-47 do transporte militar paraguaio. Naquela época, a cidade era capital do antigo Território Federal do Amapá. Perón hospedou-se na casa do então governador, Amílcar Pereira, e ganhou dele a gasolina para continuar o vôo até Manágua, na Nicarágua, país que lhe oferecera asilo.“O que restou da base americana poderia ser transformado em pólo cultural e receber visitantes de várias partes do país e até do exterior”, ressalta Clécio Lopes Moreno, 67 anos, chefe do Grupamento de Navegação Aérea da Infraero na localidade. A sugestão faz sentido, tendo em vista que a rodovia que corta o município – e que hoje está sendo asfaltada – é rota para a Guiana Francesa, território que ainda hoje é colônia da França. A idéia de dar nova vida ao lugar teve início em 1998, quando o então governo do Amapá tentou criar ali um museu a céu aberto, hoje abandonado.
Tiago, como as outras crianças da vila, brinca no tanque-pipa deixado no Amapá pelos americanosO prédio onde se localizava o antigo posto médico dos americanos, reformado para guardar peças e documentos da época, está vazio e tomado pela poeira. As placas de sinalização das ruínas estão cobertas pela ferrugem. E muitas instalações, como os depósitos de alimentos, foram ocupadas por pessoas que não tinham onde morar, além dos parentes dos antigos funcionários da base. No total, 70 famílias vivem hoje nos antigos prédios erguidos pelos americanos.Até quando esse patrimônio histórico resistirá ao tempo? Em maio de 2005, a Aeronáutica desativou o aeroporto local, que recebia vôos particulares e tinha um terminal de passageiros. Motivo: falta de manutenção na pista – problema que se arrasta há dois anos, contribuindo para isolar o município e atrapalhar o seu crescimento. O abandono atinge também a torre de atracação dos famosos zeppelins, tomada por colméias e casas de marimbondos, e a pista onde esses balões pousavam, quase soterrada pela vegetação.Se os monumentos em ruínas da cidade correm risco de desaparecer com a memória dos moradores, novos vestígios daqueles tempos afloram nas matas dos arredores. Na medida em que mais trilhas são abertas na densa floresta amazônica, sinais dos antigos tempos de guerra espantam os caboclos. Foi o que aconteceu com o garimpeiro, conhecido como “Comprido Velho”, que há 10 anos encontrou no meio da mata um avião B-24 americano, quando caçava nos arredores do Rio Cassiporé. Após a divulgação da notícia, uma equipe de 22 soldados do Batalhão de Infantaria de Selva resgatou a aeronave, que estava coberta pelo limo e ainda preservava as metralhadoras anticaça. Foram também encontrados os restos mortais dos militares acidentados.Novos achados podem vir à tona. As atenções agora se voltam para o mar, embora a tarefa seja muito difícil: encontrar dois submarinos alemães, o U-7662 e o U-590, que naufragaram nas águas turvas do litoral amapaense, perto da foz do Rio Amazonas, alvejados pelo bombardeio aéreo das aeronaves que decolavam da velha base americana da cidade do Amapá. Descobrir as embarcações significa montar mais um pedaço desse quebra-cabeça para resgatar os fatos desse importante período da história mundial.
Conflito no litoral
Embarcações alemãs foram afundadas na costa brasileiraA posição geográfica estratégica em relação à Europa, África e Ásia levou o Brasil a entrar na 2a Guerra Mundial. Após várias negociações com os Estados Unidos, o presidente Getúlio Vargas rompeu relações com Alemanha e Itália e autorizou a instalação de bases americanas no Brasil. A base militar de Parnamirim (RN) era a mais importante. De lá decolaram entre 400 e 600 aviões para o combate na Europa e para a vigilância do Atlântico Sul, formando um cinturão de 1.700 milhas entre Natal e Dacar, na África.
Em troca, os Estados Unidos financiaram a criação da Companhia Siderúrgica Nacional e o programa de incentivo à produção de borracha na Amazônia, produto que se tornara escasso devido ao avanço japonês na Ásia. O Brasil passou a fornecer aos americanos materiais estratégicos como bauxita, berilo e manganês e recebeu armas modernas.
Nova postagem do Grupo de Estudos G 23 ( Curitiba Paraná Brazil)
Aço e metais nobres que no passado iam para o fundo dos mares.
Um desmanche de navios.
Todos sabem que o Brasil é grande produtor de cimento e ferro. Sua siderurgia é capaz de produção de bom aço. Isto confirma de que se houvesse vontade política e empresarial o Brasil tem tudo para fabricar e possuir uma imensa frota mercante e militar. Um país com mais de oito mil quilômetros de costas marinhas haveria no meu entender de haver se preocupado com a pesca e o transporte marinho em proporções muito acima do que o fez.
Agora fico sabendo de mais essa estratégia usada pela Índia, para suprir sua indústria de metais, e fazer reposição em sua já velha frota naval, a criação de desmanches de Navios, incluindo porta aviões e navios de guerra.
Veja as fotos que trago e pense em soluções brasileiras.
Todos sabem que o Brasil é grande produtor de cimento e ferro. Sua siderurgia é capaz de produção de bom aço. Isto confirma de que se houvesse vontade política e empresarial o Brasil tem tudo para fabricar e possuir uma imensa frota mercante e militar. Um país com mais de oito mil quilômetros de costas marinhas haveria no meu entender de haver se preocupado com a pesca e o transporte marinho em proporções muito acima do que o fez.
Agora fico sabendo de mais essa estratégia usada pela Índia, para suprir sua indústria de metais, e fazer reposição em sua já velha frota naval, a criação de desmanches de Navios, incluindo porta aviões e navios de guerra.
Veja as fotos que trago e pense em soluções brasileiras.
Nova postagem do Grupo de Estudos G 23 ( Curitiba Paraná Brazil)
sexta-feira, 21 de agosto de 2009
Dilma num instante ultrapassa Requião.
]Por uns instantes a belonave Defensora ( F 41 Dilma) ultrapassa o G 23 ( Requião Tanque), mas a Defensora não pode ir longe sem o combustível do G23 Almirante Motta. O melhor é navegarmos juntos, ao menos por enquanto.
Coisas da vida, e do mar.
Voando , defendendo e estudando.
Uso científico,social e militar dos zepelins na Amazônia Brasileira. Esse aparelhos retiram os homens das areas ribeirinhas aprofundando o conhecimento das florestas e das RIQUEZAS NINERAIS.
Você acha Requião que isso é possivel ? Sim nós achamos ( G23 )Puxa eu gosto desse Blog.
O Blog que você visita possui 361 postagens sobre diversos assuntos. Navegue,. há muita informação.
Nova postagem do Grupo de Estudos G 23 ( Curitiba Paraná Brazil)
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Uma curiosidade mal contada.
Um zeppelin moderno, elétrico;
Por favor não me impessam de pesquisar me caluniando de neonazista. A História precisa ser olhada de frente. Procuro informações sobre os zepelins das forças aliadas no Brasil. ( Segunda Guerra)Wallacereq@gmail.com.
Com esse texto quero comprovar que a Amazônia ( provavelmente) já conheceu no passado os Zeppelins; Essa solução ( hoje usando o Helio)ainda é viável para a segurança e pesquisa do território Amazônico.
Com esse texto quero comprovar que a Amazônia ( provavelmente) já conheceu no passado os Zeppelins; Essa solução ( hoje usando o Helio)ainda é viável para a segurança e pesquisa do território Amazônico.
Assistindo um documentário sobre o Ex. Presidente José Sarney, ouvi de sua boca que os "dirigiveis" sobrevoavam as costas brasileiras em busca de submarinos alemães. Portanto não se tratavam dos Zeppelins alemães, já bem famosos mas pouco estudados no Brasil. Um deles sofreu sabotagem em Nova Jersey, explodindo.
Vejam o que encontrei na Internet sobre os alemães.
Corria o ano de 1933, a Companhia Luftschifbau Zeppelin veio ao Brasil para escolher a área apropriada para a construção do abrigo de pouso dos Zeppelins.Após diversos estudos inclusive climáticos foi escolhida a área próxima à Baia de Sepetiba.Essas terras escolhidas foram doadas pelo Ministério da Agricultura da época de Olavo Marquese e totalizavam 80.000 m2, Em troca do terreno o governo brasileiro pediu a Companhia Alemã a construção de um aeródromo no local, que mais tarde foi denominado Bartolomeu de Gusmão.O que hoje é o Maior Complexo Aerotático da América Latina, no passado era a Fazenda de Santa Cruz na qual D. João VI, Rei de Portugal, e D. Pedro I, Imperador do Brasil passaram grande parte de suas vidas, trazendo progresso e desenvolvimento para a região. Em 1934, a Brasileira “Construtora nacional Condor” seguia a risca as instruções do gigantesco kit fornecido pelos alemães e o hangar começava a tomar forma. As peças chegavam escoltadas Por navios de guerra Alemães. O hangar mede 274 metros de comprimento, 58m de altura e 58m de largura. É o único ainda existente, já que os outros dois, construídos na Alemanha, foram destruídos durante a segunda guerra mundial.Dois Zeppelins faziam a linha da América do Sul, por serem os melhores e os maiores: Graff Zeppelin e o Hindenburg. Pariam de Franfurt na Alemanha, atracavam em Pernambuco e desciam em Santa Cruz (Rio), onde eram recolhidos dentro do Hangar para manutenção, o reabastecimento e o embarque de passageiros.Com o incêndio do Hindenburg, nos Estados Unidos, o projeto dos Zeppelins foi cancelado. O Hangar serviu de base para o 1º Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira, que atuou na segunda guerra mundial.SANTA CRUZ – MORADA DO GRAFF ZEPPELINA história dos dirigíveis é contada em páginas decisivas para o desenvolvimento da ciência e da tecnologia.Dirigível é um balão aerostático propulsado por um ou mais motores.Compõe-se de um invólucro em forma de fuso, que contém uma massa de gás mais leve do que o ar, estabilizadores horizontais e verticais e, geralmente, uma ou duas cabinas que servem para alojar passageiros, armazenar cargas e sustentar os motores e o sistema de direção.Em meados do século 13, o filósofo Roger Bacon já havia aventado a possibilidade de construir máquinas voadoras mais leves que o ar, mas os primeiros projetos só surgiram em fins do século 17. Após as primeiras ascensões de balões, aperfeiçoaram-se as técnicas e os materiais. Finalmente, o engenheiro francês Henri Griffard construiu, em 1852, o primeiro aeróstato fusiforme. Impulsionado por uma máquina a vapor e usando hidrogênio como gás sustentador, o dirigível se elevou sobre o hipódromo de Paris e adquiriu uma velocidade de dez quilômetros por hora.Foram empregados, mais tarde, motores de maior potência: o de combustão interna, testado em 1872 pelo alemão Paul Haenlein e, nove anos depois. O elétrico, graças ao trabalho dos franceses Albert e Gaston Tissadier. O primeiro dirigível de estrutura rígida data de 1897, ano que marcou o início do apogeu dessas aeronaves. Alberto Santos Dumont e Ferdinand Von Zeppellin desenharam grande número de modelos que tiveram importante aplicações nas três primeiras décadas do século XX, tanto em viagems transatlânticas e em explorações polares como nas batalhas da primeira guerra mundial. Ao final do conflito, adquiriram notável difusão as linhas de vôo regular, entre as quais se sobressaíram a frota dos Graff Zeppelin.Após um período de grandes feitos, os dirigíveis foram praticamente abandonados em decorrência de sua vulnerabilidade aos problemas meteorológicos. Uma secessão de desastres, em especial o do Hindenburg, em 1937, e o desenvolvimento dos aeroplanos foram fatores determinantes de seu desaparecimento. O uso de dirigíveis ficou restrito a fins específicos, como pesquisas científicas, transporte de cargas pesadas e publicidade.A escolha se Santa Cruz para sediar o Hangar se deveu às condições climáticas, direção dos ventos, velocidade e possibilidade de locomoção através de outros meios de transporte, ligando o bairro à Cidade. O grande desafio aconteceu em Maio de 1930, quando o Graff Zeppelin atracou pela primeira vez no Campos dos Afonsos – RJ, trazendo a bordo o maestro Heitor Villa Lobos. Acontecia então a viagem experimental do primeiro serviço transatlântico da História da Aviação. Esse vôo unia a cidade alemã de Frankfurt às cidades brasileiras de Recife e Rio de Janeiro, com escala nas cidades de Barcelona e Servilha na Espanha.Já em 1936, o dirigível passou a voar até o Rio de Janeiro em uma viagem de quatro dias de duração. Mesmo com o longo tempo de duração de viagem, as mordomias a bordo não eram poucas, apesar da decoração interna do dirigível ser simples e geométrica do estilo Bauhaus. As acomodações internas possuíam beliches para passageiros, sala de jogos, sala de estar onde eram servidas as refeições e os passageiros podiam observar a paisagem.Cm suas dimensões o hangar desta orientado no sentido Norte/Sul, sendo o portão Norte de 28 metros de largura e 26 metros de altura que só servia para ventilação e saída da torre de atracação abrindo apenas manualmente. O portão sul, a principal porta de entrada, abre-se em toda altura do hangar possuindo duas folhas de 80 toneladas cada uma, podendo ser abertas até hoje de forma manual ou elétrica, utilizando ainda o sistema original.Apesar de estar situada em área muito próxima à Baia de Sepetiba, a estrutura metálica do hangar (tombado pelo IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) vem resistindo bravamente às adversidades do tempo, como chuva, vento, sol, calor, além da oxidação marítima (o que poderia causar danos significativos).Com tudo isso, o hangar é, atualmente o único local para dirigíveis existentes no mundo, já que os outros dois construídos, na Alemanha e nos Estados Unidos foram destruídos.As instalações elétricas são revestidas por uma blindagem especial para evitar o surgimento de qualquer fagulha, o que poderia causar um incêndio nas aeronaves e no depósito de gás hélio ali construído.Externamente, encontra-se uma torre de comando a 61m de altura, de onde se tem a vista total desde a Baia de Sepetiba até o Rio Guandu.O hangar tem três pontos de reabastecimento: um em cada extremo e em no meio com tomadas para gases hidrogênio, propano e butano, além de água e eletricidade.Há também erguida até hoje uma grande esfera de aço que foi um reservatório de hidrogênio, o qual é hoje utilizado como caixa d´água com a capacidade de 3 milhões de litros.O tempo de abertura do portão Sul é de 6 minutos. Durante todo o período em que os Zeppelins operaram em Santa Cruz, ocorreu apenas um acidente. Um dos homens que seguravam as amarras não as soltou após a ordem para que as mesmas fossem liberadas, Ele subiu com o dirigível, até que avisou a tripulação, que resolveu retornar. O ferido quebrou algumas telhas e as pernas.Apenas uma das portas do hangar tem peso de 80 toneladas. Para abri-la, é preciso ajuda de um potente motor. Lentamente começamos a ficar íntimos da construção que já abrigou um capítulo importante da aviação mundial.O hangar do Rio de Janeiro é coerente com o gigantismo de uma aeronave com mais de 240 metros de comprimento. A parte externa possui 61metros de altura, maior do que um prédio de 15 andares, e cada uma das portas principais pesa 80 toneladas. Amparadas sobre trilhos, eram dotadas de 24 pessoas para abri-las.A imensa estrutura foi o que mais surpreendeu Ingo Rothert, quando esteve recentemente no local para completar sua pesquisa sobre Zeppelin. O hangar hoje pertence à Base Aérea Santa Cruz e é utilizada para a manutenção dos aviões da força Aérea Brasileira (FAB). Uma curiosidade: o enorme tanque de hidrogênio que servia de combustível para os dirigíveis, agora serve de caixa d´água. Outra parada de Ingo foi na base Aérea do Campo dos Afonsos, onde funciona o Museu Aeroespacial e repousa uma das cinco hélices de madeira do Graf Zeppelin.Entrar na lanchonete de Rothert é como fazer uma viagem ao passado. Basta passar os olhos pelas fotos, reportagens e documentos que cobrem as paredes para ficar dentro da gloriosa história dos dirigíveis, em especial a do Zeppelin, que batiza também o famoso restaurante da Rua Benjamin Constant.Aliás, foi a partir da escolha do nome do local, feita pelo pai nos anos 70,que Ingo começou a se interessar pela trajetória das aeronaves alemãs.O ano de 1973 jamais foi o mesmo depois que o último Zeppelin decolu com destino a Frankfurt. Após nove viagens ligando o Brasil a Europa, sendo quatro realizadas pelo dirigível Hindenburg e cinco pelo Graf Zeppelin, a linha foi desativada e o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão foi transformado na Base Aérea de Santa Cruz; sendo o Hangar dos dirigíveis ocupados por unidades aéreas que ali passaram a se instalar com a chegada da II Guerra Mundial.Os dirigíveis foram abandonados em decorrência de sua vulnerabilidade aos problemas meteorológicos e uma sucessão de desastres, em especial a chocante explosão do Hindenburg no Hangar de LakeHurst, Estados Unidos, no mesmo ano, assim como o progresso tecnológico dos aeroplanos também foram fatores determinantes para o seu desaparecimento.Após um longo período de suspensão em todo o mundo devido à II Guerra Mundial, em 15 de Agosto de 1956, um Lockheed “Super G Constellation” da Nova Lufthansa linhas aéreas decolou de Hamburgo, na Alemanha, para o primeiro vôo rumo à América do Sul. Mais rápido do que os dirigíveis, o tempo de viagem de um Constellation na rota Frankfurt – Rio de Janeiro era apenas de 26 horas contra 4 dias de um dirigível.Hoje o hangar è utilizado como pátio de manutenção de caças e aeronaves da Força Aérea Brasileira abrigando, também, a sede de regimentos como o CARDEAL, 4º/7º e a recém extinta 2ª ELO - Esquadrilha de Ligação e Observações.CURIOSIDADESA torre de atracação da praia de Jequiá (Pernambuco) é a única dessa natureza existente no mundo. O Zeppelin levou somente 67,24 horas no seu vôo mais rápido de friedrichshafen (Alemanha) a Recife (Brasil). Entre os dias 18 e 21 de setembro de 1932. o dirigível Hindenburg (LZ 130) oferecia cabines de luxo para 72 passageiros. O dirigível Zeppelin (LZ 127) transportou ao todo 3.360 passageiros entre a Europa e América do Sul, passando por Recife. Os Zeppelins continham hidrogênio e os dirigíveis hoje utilizam o gás hélio, que não é inflamável. Em 30 de outubro o Graf Zeppelin foi a primeira aeronave comercial a fazer a viagem de ida e volta entre Europa e Estados Unidos.As instalações elétricas eram revestidas por blindagem para evitar o surgimento de qualquer fagulha o que poderia causar um incêndio nos dirigíveis.Todo o Hangar era servido por pequenos carrinhos na parte superior, usados para inspecionar e fazer reparos na estrutura dos dirigíveis.Existe hoje na Base Aérea de Santa Cruz, uma gigantesca esfera de aço que era utilizada como depósito de hidrogênio. Esta esfera foi transformada em reservatório de água com capacidade para 3 milhões de litros.No interior do Hangar existiam duas escadas com patamares, uma de cada lado, e um elevador elétrico que transportava 450kg de carga e se movia a uma velocidade de 1m/s.O tempo gasto para abrir o portão Sul era de 6 minutos. O Hangar possuía três pontos de reabastecimento, um em cada extremo, e um no meio, com tomadas para gases Hidrogênio, Propano, Butano, água e eletricidade.No topo do Hangar, existe uma torre de comando que está a 61 metros de altura e de lá se pode avistar a área desde Sepetiba até o Rio Guandu.Só existiu um acidente durante o período que os Zeppelins operaram em Santa Cruz, quando ocorreu quando um dos homens que seguravam as cordas não as soltou após ser dada a ordem para que as mesmas fossem liberadas. Ele subiu com o dirigível, até que alguém avisou à tripulação, que resolveu retornar. O referido homem quebrou algumas telhas e machucou as pernas.O Hindenburg possuía 245m de comprimento, 41,5 m de diâmetro a 135 km/h com autonomia de 14 mil quilômetros e tinha capacidade para conduzir 50 passageiros e 45 tripulantes.O Graf Zeppelin possuía 213m de comprimento, 5 motores, transportava 35 passageiros e 45 tripulantes.CONCLUSÃOSe os dirigíveis voltassem a operar nas linhas aéreas transatlânticas, haveria somente um lugar onde eles poderiam aterrizar e ser guardados: o hangar de dirigíveis da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro.Apesar de estar situada em área muito próxima à Baia de Sepetiba, a estrutura metálica do hangar (Tombado pelo IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico Artístico Nacional) vêm resistindo bravamente às adversidades do tempo como chuva, vento, calor, além da oxidação marítima, que poderia causar os danos mais significativos.Com tudo isso o hangar é, atualmente, o único local para dirigíveis existente no mundo, já que os outros dois construídos, um na Alemanha e outro nos Estados Unidos, foram destruídos.O uso do Hangar foi de pouca duração e em 1937 o último Zeppelin decolava do aeródromo, após nove viagens ligando o Brasil à Europa. Dentre essas viagens, quatro foram realizadas pelo Hindenburg e cinco pelo Graf Zeppelin.Poe ser o único hangar existente no mundo o Hangar de Zeppelin constitui um importante marco na história de Santa Cruz, do Rio de Janeiro, do Brasil e do Mundo e mais do que nunca, precisamos preservá-lo.Corria o ano de 1933, a Companhia Luftschifbau Zeppelin veio ao Brasil para escolher a área apropriada para a construção do abrigo de pouso dos Zeppelins.Após diversos estudos inclusive climáticos foi escolhida a área próxima à Baia de Sepetiba.Essas terras escolhidas foram doadas pelo Ministério da Agricultura da época de Olavo Marquese e totalizavam 80.000 m2, Em troca do terreno o governo brasileiro pediu a Companhia Alemã a construção de um aeródromo no local, que mais tarde foi denominado Bartolomeu de Gusmão.O que hoje é o Maior Complexo Aerotático da América Latina, no passado era a Fazenda de Santa Cruz na qual D. João VI, Rei de Portugal, e D. Pedro I, Imperador do Brasil passaram grande parte de suas vidas, trazendo progresso e desenvolvimento para a região. Em 1934, a Brasileira “Construtora nacional Condor” seguia a risca as instruções do gigantesco kit fornecido pelos alemães e o hangar começava a tomar forma. As peças chegavam escoltadas Poe navios de guerra Alemães.O hangar mede 274 metros de comprimento, 58m de altura e 58m de largura. É o único ainda existente, já que os outros dois, construídos na Alemanha, foram destruídos durante a segunda guerra mundial.Dois Zeppelins faziam a linha da América do Sul, por serem os melhores e os maiores: Graff Zeppelin e o Hindenburg. Pariam de Franfurt na Alemanha, atracavam em Pernambuco e desciam em Santa Cruz (Rio), onde eram recolhidos dentro do Hangar para manutenção, o reabastecimento e o embarque de passageiros.Com o incêndio do Hindenburg, nos Estados Unidos, o projeto dos Zeppelins foi cancelado. O Hangar serviu de base para o 1º Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira, que atuou na segunda guerra mundial.SANTA CRUZ – MORADA DO GRAFF ZEPPELINA história dos dirigíveis é contada em páginas decisivas para o desenvolvimento da ciência e da tecnologia.Dirigível é um balão aerostático propulsado por um ou mais motores.Compõe-se de um invólucro em forma de fuso, que contém uma massa de gás mais leve do que o ar, estabilizadores horizontais e verticais e, geralmente, uma ou duas cabinas que servem para alojar passageiros, armazenar cargas e sustentar os motores e o sistema de direção.Em meados do século 13, o filósofo Roger Bacon já havia aventado a possibilidade de construir máquinas voadoras mais leves que o ar, mas os primeiros projetos só surgiram em fins do século 17. Após as primeiras ascensões de balões, aperfeiçoaram-se as técnicas e os materiais. Finalmente, o engenheiro francês Henri Griffard construiu, em 1852, o primeiro aeróstato fusiforme. Impulsionado por uma máquina a vapor e usando hidrogênio como gás sustentador, o dirigível se elevou sobre o hipódromo de Paris e adquiriu uma velocidade de dez quilômetros por hora.Foram empregados, mais tarde, motores de maior potência: o de combustão interna, testado em 1872 pelo alemão Paul Haenlein e, nove anos depois. O elétrico, graças ao trabalho dos franceses Albert e Gaston Tissadier. O primeiro dirigível de estrutura rígida data de 1897, ano que marcou o início do apogeu dessas aeronaves. Alberto Santos Dumont e Ferdinand Von Zeppellin desenharam grande número de modelos que tiveram importante aplicações nas três primeiras décadas do século XX, tanto em viagems transatlânticas e em explorações polares como nas batalhas da primeira guerra mundial. Ao final do conflito, adquiriram notável difusão as linhas de vôo regular, entre as quais se sobressaíram a frota dos Graff Zeppelin.Após um período de grandes feitos, os dirigíveis foram praticamente abandonados em decorrência de sua vulnerabilidade aos problemas meteorológicos. Uma secessão de desastres, em especial o do Hindenburg, em 1937, e o desenvolvimento dos aeroplanos foram fatores determinantes de seu desaparecimento. O uso de dirigíveis ficou restrito a fins específicos, como pesquisas científicas, transporte de cargas pesadas e publicidade.A escolha se Santa Cruz para sediar o Hangar se deveu às condições climáticas, direção dos ventos, velocidade e possibilidade de locomoção através de outros meios de transporte, ligando o bairro à Cidade. O grande desafio aconteceu em Maio de 1930, quando o Graff Zeppelin atracou pela primeira vez no Campos dos Afonsos – RJ, trazendo a bordo o maestro Heitor Villa Lobos. Acontecia então a viagem experimental do primeiro serviço transatlântico da História da Aviação. Esse vôo unia a cidade alemã de Frankfurt às cidades brasileiras de Recife e Rio de Janeiro, com escala nas cidades de Barcelona e Servilha na Espanha.Já em 1936, o dirigível passou a voar até o Rio de Janeiro em uma viagem de quatro dias de duração. Mesmo com o longo tempo de duração de viagem, as mordomias a bordo não eram poucas, apesar da decoração interna do dirigível ser simples e geométrica do estilo Bauhaus. As acomodações internas possuíam beliches para passageiros, sala de jogos, sala de estar onde eram servidas as refeições e os passageiros podiam observar a paisagem.Cm suas dimensões o hangar desta orientado no sentido Norte/Sul, sendo o portão Norte de 28 metros de largura e 26 metros de altura que só servia para ventilação e saída da torre de atracação abrindo apenas manualmente. O portão sul, a principal porta de entrada, abre-se em toda altura do hangar possuindo duas folhas de 80 toneladas cada uma, podendo ser abertas até hoje de forma manual ou elétrica, utilizando ainda o sistema original.Apesar de estar situada em área muito próxima à Baia de Sepetiba, a estrutura metálica do hangar (tombado pelo IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) vem resistindo bravamente às adversidades do tempo, como chuva, vento, sol, calor, além da oxidação marítima (o que poderia causar danos significativos).Com tudo isso, o hangar é, atualmente o único local para dirigíveis existentes no mundo, já que os outros dois construídos, na Alemanha e nos Estados Unidos foram destruídos.As instalações elétricas são revestidas por uma blindagem especial para evitar o surgimento de qualquer fagulha, o que poderia causar um incêndio nas aeronaves e no depósito de gás hélio ali construído.Externamente, encontra-se uma torre de comando a 61m de altura, de onde se tem a vista total desde a Baia de Sepetiba até o Rio Guandu.O hangar tem três pontos de reabastecimento: um em cada extremo e em no meio com tomadas para gases hidrogênio, propano e butano, além de água e eletricidade.Há também erguida até hoje uma grande esfera de aço que foi um reservatório de hidrogênio, o qual é hoje utilizado como caixa d´água com a capacidade de 3 milhões de litros.O tempo de abertura do portão Sul é de 6 minutos. Durante todo o período em que os Zeppelins operaram em Santa Cruz, ocorreu apenas um acidente. Um dos homens que seguravam as amarras não as soltou após a ordem para que as mesmas fossem liberadas, Ele subiu com o dirigível, até que avisou a tripulação, que resolveu retornar. O ferido quebrou algumas telhas e as pernas.Apenas uma das portas do hangar tem peso de 80 toneladas. Para abri-la, é preciso ajuda de um potente motor. Lentamente começamos a ficar íntimos da construção que já abrigou um capítulo importante da aviação mundial.O hangar do Rio de Janeiro é coerente com o gigantismo de uma aeronave com mais de 240 metros de comprimento. A parte externa possui 61metros de altura, maior do que um prédio de 15 andares, e cada uma das portas principais pesa 80 toneladas. Amparadas sobre trilhos, eram dotadas de 24 pessoas para abri-las.A imensa estrutura foi o que mais surpreendeu Ingo Rothert, quando esteve recentemente no local para completar sua pesquisa sobre Zeppelin. O hangar hoje pertence à Base Aérea Santa Cruz e é utilizada para a manutenção dos aviões da força Aérea Brasileira (FAB). Uma curiosidade: o enorme tanque de hidrogênio que servia de combustível para os dirigíveis, agora serve de caixa d´água. Outra parada de Ingo foi na base Aérea do Campo dos Afonsos, onde funciona o Museu Aeroespacial e repousa uma das cinco hélices de madeira do Graf Zeppelin.Entrar na lanchonete de Rothert é como fazer uma viagem ao passado. Basta passar os olhos pelas fotos, reportagens e documentos que cobrem as paredes para ficar dentro da gloriosa história dos dirigíveis, em especial a do Zeppelin, que batiza também o famoso restaurante da Rua Benjamin Constant.Aliás, foi a partir da escolha do nome do local, feita pelo pai nos anos 70,que Ingo começou a se interessar pela trajetória das aeronaves alemãs.O ano de 1973 jamais foi o mesmo depois que o último Zeppelin decolu com destino a Frankfurt. Após nove viagens ligando o Brasil a Europa, sendo quatro realizadas pelo dirigível Hindenburg e cinco pelo Graf Zeppelin, a linha foi desativada e o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão foi transformado na Base Aérea de Santa Cruz; sendo o Hangar dos dirigíveis ocupados por unidades aéreas que ali passaram a se instalar com a chegada da II Guerra Mundial.Os dirigíveis foram abandonados em decorrência de sua vulnerabilidade aos problemas meteorológicos e uma sucessão de desastres, em especial a chocante explosão do Hindenburg no Hangar de LakeHurst, Estados Unidos, no mesmo ano, assim como o progresso tecnológico dos aeroplanos também foram fatores determinantes para o seu desaparecimento.Após um longo período de suspensão em todo o mundo devido à II Guerra Mundial, em 15 de Agosto de 1956, um Lockheed “Super G Constellation” da Nova Lufthansa linhas aéreas decolou de Hamburgo, na Alemanha, para o primeiro vôo rumo à América do Sul. Mais rápido do que os dirigíveis, o tempo de viagem de um Constellation na rota Frankfurt – Rio de Janeiro era apenas de 26 horas contra 4 dias de um dirigível.Hoje o hangar è utilizado como pátio de manutenção de caças e aeronaves da Força Aérea Brasileira abrigando, também, a sede de regimentos como o CARDEAL, 4º/7º e a recém extinta 2ª ELO - Esquadrilha de Ligação e Observações.CURIOSIDADESA torre de atracação da praia de Jequiá (Pernambuco) é a única dessa natureza existente no mundo. O Zeppelin levou somente 67,24 horas no seu vôo mais rápido de friedrichshafen (Alemanha) a Recife (Brasil). Entre os dias 18 e 21 de setembro de 1932. o dirigível Hindenburg (LZ 130) oferecia cabines de luxo para 72 passageiros. O dirigível Zeppelin (LZ 127) transportou ao todo 3.360 passageiros entre a Europa e América do Sul, passando por Recife. Os Zeppelins continham hidrogênio e os dirigíveis hoje utilizam o gás hélio, que não é inflamável. Em 30 de outubro o Graf Zeppelin foi a primeira aeronave comercial a fazer a viagem de ida e volta entre Europa e Estados Unidos.As instalações elétricas eram revestidas por blindagem para evitar o surgimento de qualquer fagulha o que poderia causar um incêndio nos dirigíveis.Todo o Hangar era servido por pequenos carrinhos na parte superior, usados para inspecionar e fazer reparos na estrutura dos dirigíveis.Existe hoje na Base Aérea de Santa Cruz, uma gigantesca esfera de aço que era utilizada como depósito de hidrogênio. Esta esfera foi transformada em reservatório de água com capacidade para 3 milhões de litros.No interior do Hangar existiam duas escadas com patamares, uma de cada lado, e um elevador elétrico que transportava 450kg de carga e se movia a uma velocidade de 1m/s.O tempo gasto para abrir o portão Sul era de 6 minutos. O Hangar possuía três pontos de reabastecimento, um em cada extremo, e um no meio, com tomadas para gases Hidrogênio, Propano, Butano, água e eletricidade.No topo do Hangar, existe uma torre de comando que está a 61 metros de altura e de lá se pode avistar a área desde Sepetiba até o Rio Guandu.Só existiu um acidente durante o período que os Zeppelins operaram em Santa Cruz, quando ocorreu quando um dos homens que seguravam as cordas não as soltou após ser dada a ordem para que as mesmas fossem liberadas. Ele subiu com o dirigível, até que alguém avisou à tripulação, que resolveu retornar. O referido homem quebrou algumas telhas e machucou as pernas.O Hindenburg possuía 245m de comprimento, 41,5 m de diâmetro a 135 km/h com autonomia de 14 mil quilômetros e tinha capacidade para conduzir 50 passageiros e 45 tripulantes.O Graf Zeppelin possuía 213m de comprimento, 5 motores, transportava 35 passageiros e 45 tripulantes.CONCLUSÃOSe os dirigíveis voltassem a operar nas linhas aéreas transatlânticas, haveria somente um lugar onde eles poderiam aterrizar e ser guardados: o hangar de dirigíveis da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro.Apesar de estar situada em área muito próxima à Baia de Sepetiba, a estrutura metálica do hangar (Tombado pelo IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico Artístico Nacional) vêm resistindo bravamente às adversidades do tempo como chuva, vento, calor, além da oxidação marítima, que poderia causar os danos mais significativos.Com tudo isso o hangar é, atualmente, o único local para dirigíveis existente no mundo, já que os outros dois construídos, um na Alemanha e outro nos Estados Unidos, foram destruídos.O uso do Hangar foi de pouca duração e em 1937 o último Zeppelin decolava do aeródromo, após nove viagens ligando o Brasil à Europa. Dentre essas viagens, quatro foram realizadas pelo Hindenburg e cinco pelo Graf Zeppelin.Poe ser o único hangar existente no mundo o Hangar de Zeppelin constitui um importante marco na história de Santa Cruz, do Rio de Janeiro, do Brasil e do Mundo e mais do que nunca, precisamos preservá-lo.
Nova postagem do Grupo de Estudos G 23 ( Curitiba Paraná Brazil)
quarta-feira, 19 de agosto de 2009
O Governo do Paraná fecha o cerco contra o fumo.
Governo preserva o direito de não fumar por tabela.
Preserva o direito à saúde.
Colaboração Celso Corazza e Altino Netto.
terça-feira, 18 de agosto de 2009
As pessoas que amam os bichos , votam.
Se os bichos votassem.
Uma nova calunia corre o trecho, denegrindo ao provável candidato ao governo do estado pelo PMDB, o vice–governador Orlando Pessuti.
Chegam e perguntam: Você não acha que o Pessuti vai nos trair logo que se eleja? Então devemos nos perguntar a quem interessa essa “Duvida”. Uma pessoa para nos trair, tem, em primeiro lugar, que ter estado ao nosso lado. Lado de quem? Lado de quem o elegeu, o PMDB. Então a pergunta já indica que Pessuti um dia esteve do lado do partido, e esta no partido, o que não acontece coma as pessoas que fazem a indagação. Quem pergunta nunca esteve do lado do PMDB e pensa, com a pergunta, estar afirmando o seu lado... Será que ele nos irá trair?
O Governo de Requião esta cheio de pessoas que nunca estiveram com o PMDB. Ora, então, sem rodeios eu concluo melhor ser traído, se fosse esse o caso, do que entregar o governo aos grupos que nunca se importaram com o PMDB ou aos outros partidos nossos inimigos. Mesmo "aqueles" que um dia estiveram no partido, mas o abandonaram, como é o caso dos irmãos Dias.
O Partido deve se posicionar claramente, se tem outro nome além do vice-governador para concorrer ao pleito de 2010, deve manifestar-se, ao invés de se curvar covarde para opiniões de inimigos que povoam às centenas o governo do estado.
Orlando Pessuti se não estou enganado foi quatro vezes Deputado pelo PMDB. ( não basta?) Algumas vezes exerceu o governo do estado, e duas vezes exerceu a vice-governadoria. Foi Secretário de Agricultura, é medico veterinário.
Hoje descobri que é o autor de uma lei de proteção à Fauna Ameaçada de Extinção no Paraná. Trata-se da lei 11.067 de 17 de fevereiro de 1995, aprovada e sancionada. A lei proíbe a caça e o cativeiro de um numero enorme de espécimes ainda em existência no nosso estado, mas que correm risco de extinção. A lei contou com a colaboração da jornalista Joana Simoni e do biólogo Jorge Augusto Callado Afonso.
Como os bichos não votam, eu chamo atenção para o fato, pois os ambientalistas e amantes dos animais, desconhecem esse fato de importância política, legislativa e ambiental.
Wallacereq@gmail.comNova postagem do Grupo de Estudos G 23 ( Curitiba Paraná Brazil)
segunda-feira, 17 de agosto de 2009
Uma definição visual da personalidade dos irmãos Requião de Mello e Silva.
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Eles são como faróis em tempos difíceis.
domingo, 16 de agosto de 2009
Atenção esse Blog tem 356 textos, navegue nos textos mais antigos.
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Um olhar artístico sobre o Paraná histórico.
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G 23 navegando na Internet.
Nós levamos a frota mais longe.
Nós levamos nossos ideais mais longe.
Nós amamos o Brasil.
Pela Internet o G23 já vistou 68 países e 491 cidades. Nós embarcamos a energia da frota.
sábado, 15 de agosto de 2009
Quem é Wallace Req Req?
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Quem é Wallace Req Req?
Personalidade complexa, relutante e refratário ao sistema econômico, avesso a ter escravos, Wallace Req é o Porta voz do Grupo de Estudos 23 de Outubro. Atualmente responde por uma das diretorias da Fundação Pedroso Horta.
Psicólogo Clínico, formado tardiamente em 1981, é Licenciado em Filosofia pela UFPR; estudou Teologia em curso Superior com os padres Claretianos em Curitiba. Em Cursos a distancia cursou, na área religiosa, Teologia Moral, Teologia Fundamental, História da Igreja, História Bíblica, Liturgia e Filosofia Escolástica.
No campo político, foi pesquisador político do PMDB, Assessor Parlamentar na Assembléia Legislativa do Paraná; Secretário Parlamentar na Câmara Municipal de Curitiba e Assistente Legislativo na Câmara Federal em Brasília.
É Católico Praticante.
Escreve de forma amadora. Já publicou dois livros (um eletrônico e outro em papel), e possui artigos publicados em diversos jornais paranaenses e nacionais. Em seus Blogs já disponibilizou textos que são lidos em 68 países e 500 cidades conforme nos informa o Google Analytics. Seu arquivo possui mais de seis mil textos. Atualmente mantêm nove Blogs.
Req & Req é o ruído produzido pelo serrote do carpinteiro armando estruturas de proteção.
Foi professor de crianças surdas e excepcionais e funcionário do extinto Instituto de Assistência ao Menor.
Muito jovem foi aluno de mecânica na Escola Técnica Federal, mecânico de automóveis na oficina do inesquecível Basílio Okopnick; foi motorista de caminhão, projetista e fabricante de skates, foi motorista de entregas; almoxarife de farmácia, gerente comercial, desenhista arquitetônico e artístico, e vendedor de livros. Foi sócio do Aeroclube de Joinville.
Morou nos EUA.
Conhece 13 países e quase todo o território brasileiro.
Porta - se com simplicidade tanto hospedado em hotéis internacionais ao lado do presidente da Republica, ministros ou governadores, como dormindo na favela da vila Pinto (hoje Torres) entre amigos.
Afetividade complexa , curiosa e aventureira, o levou, por opção e paz interior, ao isolamento e a abstinência.
Criou o Grupo de Estudos G 23, onde hoje nele exercita suas ideias, numa síntese útil e solidária a todos aqueles que sentem dentro de si grandes contradições e se esforçam para não se fragmentar diante de uma sociedade e um sistema econômico perverso e cruel.
Filho de uma complexa mistura de etnias é avesso ao racismo, sobre tudo o racismo religioso judeu, modelo do racismo e matriz religiosa de todo o preconceito de base religiosa. Encontrou no Universalismo católico, todo o bom senso, e toda a prudência ideológica de uma irmandade humana, orientada para salvar-se no meio das contradições da vida, pelo exemplo e modelo da redenção humana pelo Sacrifício Amoroso, Humano e Divino, de Jesus Cristo.
Em síntese esse é um perfil resumido e sofrível do passado de Wallace Req , um mistério para si próprio.
terça-feira, 11 de agosto de 2009
Livros na mesinha de cabeceira.
O negro no século XXI de Luislinda de Valois Santos
Trovas dispersas de Argentina de Mello e Silva.
Der Vierte Platz de Horst Monnich.
Palácio Iguaçu de José Helias dos Santos Junior.
Silabo do Papa Pio IX.
Doing Business in Vietnam do Ministério do Comércio e Indústria do Vietnam.
E o nunca abandonado Catecismo de São Pio V.
Trovas dispersas de Argentina de Mello e Silva.
Der Vierte Platz de Horst Monnich.
Palácio Iguaçu de José Helias dos Santos Junior.
Silabo do Papa Pio IX.
Doing Business in Vietnam do Ministério do Comércio e Indústria do Vietnam.
E o nunca abandonado Catecismo de São Pio V.
segunda-feira, 10 de agosto de 2009
O dia do pais.
O dia dos pais.
Nesse dia fui ao cemitério. Sentei-me nas proximidades do túmulo de meu pai e deixei meu coração naufragar na saudade e a alma aprofundar-se nos mistérios da paternidade. Vi e senti coisas num arroubo de visões repentinas, visões da mente, não dos olhos. Raciocínios sobre a paternidade.
Diz o Genesis que o Verbo criou o homem do barro. Ora a palavra gênesis quer nos falar de inicio, origem, geração. O verbo, nos ensina a gramática portuguesa, é palavra que expressa ação. Então o Verbo invisível, ou seja, a ação invisível de Deus Pai, masculino, ativo, cheio de ímpeto, vontade e inteligência, intencionalidade invisível, molda o barro, a matéria, que complacente se deixa servir da vontade invisível para tomar a forma humana. A natureza material, criada pelo Deus invisível, cede femininamente, ao desejo do Pai. Nasce o homem. Mas do homem, da carne do homem, a vontade invisível faz a carne da mulher, num símbolo que repete a origem primeira da vontade sobre a matéria, e a mulher é carne, a mesma carne do homem, o mesmo ser humano. Símbolo profundo, pois se o homem tem por necessidade da vida que alimentar-se, ao alimentar sua carne, alimenta a carne de sua mulher que lhe é da mesma natureza. A Bíblia nos diz que o homem sadio, não aborrece a própria carne, e, portanto a carne do homem e da mulher, feitos por extensão do mesmo barro, servem um ao outro segundo a vontade do Verbo invisível.
Homem e mulher os criou. E os criou solidários nos desejos e necessidades. Mas o Verbo invisível os manda procriar, e a carne, nascida da carne, nascidos da terra, natureza material, gerarão a carne de sua semelhança, segundo a vontade invisível do Verbo. Estava definida a origem comum do homem, e da mulher, origem natural, material, ao qual o Verbo invisível soprou um espírito de luz semelhante e imagem de si próprio enquanto criador intencional de todas as coisas. Donde vemos que o invisível molda o visível, o imaterial gera o material, e o alimenta numa constante e clara manifestação de sua vontade.
Estava explicada a origem imaterial e material dos seres humanos, origem essa que se repetirá no advento do Cristianismo, não só aprofundando o mistério da paternidade, mas reconhecendo, que uma vez criados os homens e mulheres como humanos, imagem e semelhança de Deus, em algum grau eles, como imagem de Deus teriam liberdade e vontade. Assim Deus agora, para gerar seu Filho pede o consentimento da Virgem, e esse SIM da mulher, diante do Deus onipotente, é a porta e o mistério da paternidade divina, em Cristo e na alma de todos os homens. O Sim da mulher gera o pai, não somente o filho. Então homem e mulher realizam o mistério. Sendo uma e só mesma carne, geram a carne de sua semelhança. No caso de Deus, o SIM da Virgem gera a paternidade visivel de Deus, e o Filho de Deus. Mas há uma breve alusão a sensualidade imaterial, que determina a concepção da vida divina. Gabriel, o arcanjo mensageiro da vontade divina, cujo nome quer dizer: Vontade de Deus, cobre, disse cobre, com sua sombra a virgem e ela concebe do Espírito. Esta cobertura do lado escuro da luz torna visível o invisível, e torna compreensível o incompreensível, torna material o imaterial, e indica o caminho, o rastro sensual, ou seja, submetido aos sentidos a concepção divina e humana. Ora a concepção da carne se faz por meio da carne, como já nos mostrava o Genesis. Entra no quadro o sexo, sempre sob o consentimento da mulher, sem violência, pois o homem não deve aborrecer a sua própria carne, e a mulher é carne do homem, como o homem é carne da Natureza (barro moldado pelo Verbo) e o filho do homem e da mulher é carne, no exato sentido de "sereis uma só carne", ainda que em diversos filhos, todos são uma e só mesma carne. Este Sim, se o olharmos pelo advento do sexo, é o aceitar a masculinidade e espiritualidade do homem. Ora não será difícil concluir disso, que pai é o macho da mãe, ou seja, pai é em primeiro lugar o macho material e espiritual que a mãe aceita sobre si, para que ele com sua sombra (o mistério oculto da vida) a cubra, e ela gere. Donde vemos que o pai é o masculino aceito pelas fêmeas, o Pai é a carne masculina da mulher. Qualquer violência nesse sim separa as carnes, e nela o reflexo necessário, natural e espiritual, do pai sobre a carne dos filhos. A Autoridade (vontade geradora do verbo imagem) só se realiza no pai, enquanto ele é aceito pelo SIM materno. Ora, então o exercício da paternidade depende da complacência da mulher na aceitação de seu macho, que se estende de maneira natural á prole. O rompimento, a negação do querer o macho, o afasta da intencionalidade da paternidade, que é bem mais que gerar, mas conceber, gerar, manter e educar a própria carne nos filhos. A falha nessa complacência da matéria para com o espírito faz com que a matéria se ache capaz de gerar o espírito, que a mulher seja o verbo ativo, e o homem o passivo. Isso tem sido a conseqüência da revolução nos diz o Silabo (documento católico de Pio IX). A Matéria se sobrepõe com violência sobre o querer da ordem natural da criação, demolindo a paternidade, e também a maternidade. Pois o SIM da mulher gera o pai, gera o filho e gera a mãe, não por si mesma, mas segundo um querer invisível daquele que não teve começo e não terá fim. A humildade do Filho é a redenção dos pais, pois a obediência aos que lhe deram a vida, ensina, reflete a obediência que os nossos primeiro pais e toda a ascendência humana devem ao Criador de Tudo.
Obedecer a Deus, mesmo com imperfeição que nos é tão peculiar, restaura a paternidade.
Nesse dia fui ao cemitério. Sentei-me nas proximidades do túmulo de meu pai e deixei meu coração naufragar na saudade e a alma aprofundar-se nos mistérios da paternidade. Vi e senti coisas num arroubo de visões repentinas, visões da mente, não dos olhos. Raciocínios sobre a paternidade.
Diz o Genesis que o Verbo criou o homem do barro. Ora a palavra gênesis quer nos falar de inicio, origem, geração. O verbo, nos ensina a gramática portuguesa, é palavra que expressa ação. Então o Verbo invisível, ou seja, a ação invisível de Deus Pai, masculino, ativo, cheio de ímpeto, vontade e inteligência, intencionalidade invisível, molda o barro, a matéria, que complacente se deixa servir da vontade invisível para tomar a forma humana. A natureza material, criada pelo Deus invisível, cede femininamente, ao desejo do Pai. Nasce o homem. Mas do homem, da carne do homem, a vontade invisível faz a carne da mulher, num símbolo que repete a origem primeira da vontade sobre a matéria, e a mulher é carne, a mesma carne do homem, o mesmo ser humano. Símbolo profundo, pois se o homem tem por necessidade da vida que alimentar-se, ao alimentar sua carne, alimenta a carne de sua mulher que lhe é da mesma natureza. A Bíblia nos diz que o homem sadio, não aborrece a própria carne, e, portanto a carne do homem e da mulher, feitos por extensão do mesmo barro, servem um ao outro segundo a vontade do Verbo invisível.
Homem e mulher os criou. E os criou solidários nos desejos e necessidades. Mas o Verbo invisível os manda procriar, e a carne, nascida da carne, nascidos da terra, natureza material, gerarão a carne de sua semelhança, segundo a vontade invisível do Verbo. Estava definida a origem comum do homem, e da mulher, origem natural, material, ao qual o Verbo invisível soprou um espírito de luz semelhante e imagem de si próprio enquanto criador intencional de todas as coisas. Donde vemos que o invisível molda o visível, o imaterial gera o material, e o alimenta numa constante e clara manifestação de sua vontade.
Estava explicada a origem imaterial e material dos seres humanos, origem essa que se repetirá no advento do Cristianismo, não só aprofundando o mistério da paternidade, mas reconhecendo, que uma vez criados os homens e mulheres como humanos, imagem e semelhança de Deus, em algum grau eles, como imagem de Deus teriam liberdade e vontade. Assim Deus agora, para gerar seu Filho pede o consentimento da Virgem, e esse SIM da mulher, diante do Deus onipotente, é a porta e o mistério da paternidade divina, em Cristo e na alma de todos os homens. O Sim da mulher gera o pai, não somente o filho. Então homem e mulher realizam o mistério. Sendo uma e só mesma carne, geram a carne de sua semelhança. No caso de Deus, o SIM da Virgem gera a paternidade visivel de Deus, e o Filho de Deus. Mas há uma breve alusão a sensualidade imaterial, que determina a concepção da vida divina. Gabriel, o arcanjo mensageiro da vontade divina, cujo nome quer dizer: Vontade de Deus, cobre, disse cobre, com sua sombra a virgem e ela concebe do Espírito. Esta cobertura do lado escuro da luz torna visível o invisível, e torna compreensível o incompreensível, torna material o imaterial, e indica o caminho, o rastro sensual, ou seja, submetido aos sentidos a concepção divina e humana. Ora a concepção da carne se faz por meio da carne, como já nos mostrava o Genesis. Entra no quadro o sexo, sempre sob o consentimento da mulher, sem violência, pois o homem não deve aborrecer a sua própria carne, e a mulher é carne do homem, como o homem é carne da Natureza (barro moldado pelo Verbo) e o filho do homem e da mulher é carne, no exato sentido de "sereis uma só carne", ainda que em diversos filhos, todos são uma e só mesma carne. Este Sim, se o olharmos pelo advento do sexo, é o aceitar a masculinidade e espiritualidade do homem. Ora não será difícil concluir disso, que pai é o macho da mãe, ou seja, pai é em primeiro lugar o macho material e espiritual que a mãe aceita sobre si, para que ele com sua sombra (o mistério oculto da vida) a cubra, e ela gere. Donde vemos que o pai é o masculino aceito pelas fêmeas, o Pai é a carne masculina da mulher. Qualquer violência nesse sim separa as carnes, e nela o reflexo necessário, natural e espiritual, do pai sobre a carne dos filhos. A Autoridade (vontade geradora do verbo imagem) só se realiza no pai, enquanto ele é aceito pelo SIM materno. Ora, então o exercício da paternidade depende da complacência da mulher na aceitação de seu macho, que se estende de maneira natural á prole. O rompimento, a negação do querer o macho, o afasta da intencionalidade da paternidade, que é bem mais que gerar, mas conceber, gerar, manter e educar a própria carne nos filhos. A falha nessa complacência da matéria para com o espírito faz com que a matéria se ache capaz de gerar o espírito, que a mulher seja o verbo ativo, e o homem o passivo. Isso tem sido a conseqüência da revolução nos diz o Silabo (documento católico de Pio IX). A Matéria se sobrepõe com violência sobre o querer da ordem natural da criação, demolindo a paternidade, e também a maternidade. Pois o SIM da mulher gera o pai, gera o filho e gera a mãe, não por si mesma, mas segundo um querer invisível daquele que não teve começo e não terá fim. A humildade do Filho é a redenção dos pais, pois a obediência aos que lhe deram a vida, ensina, reflete a obediência que os nossos primeiro pais e toda a ascendência humana devem ao Criador de Tudo.
Obedecer a Deus, mesmo com imperfeição que nos é tão peculiar, restaura a paternidade.
Governadores se alinham.
Governadores do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul se alinham em um projeto nacional.
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Einstein e a teoria da Relatividade.
" Se tudo é relativo no universo, Einstein garante, por que não, Requião Presidente?".Palavras de Albert Einstein
Einstein: Teoria da Relatividade.
Depois de muitos cálculos Einstain conclui: Requião é solução. E conclui: " Se tudo é relativo, porque não: Requião pode ser solução!"Albert Einstein.
Nova postagem do Grupo de Estudos G 23 ( Curitiba Paraná Brazil)
Pontal do Paraná, outra opção de turismo.
Vista aérea de Pontal do Paraná.Pontal do Sul. Abaixo.
Mapa do Litoral para que você possa se localizar.
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domingo, 9 de agosto de 2009
Paranaguá, importante município para a economia do Paraná.
Cidade histórica. Um dos principais portos do País. Uma das viagens mais belas em trem ( ferrovia) de todas as possibilidades turísticas do Brasil. O município luta para superar falhas de infra-estrutura, como pista de pouso e hotelaria. Conheça por fotos um pouco desse município paranaense. Visite o Paraná.
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