Paraná & Portugal

Vice governador Orlando Pessuti em Portugal.

Abaixo Print Screen dos leitores do G23 em Portugal.


Nossos leitores em Portugal, de ontem para hoje ja ganhamos mais três novos IPs e abrimos mais uma cidade, somos lidos agora em 50 cidades portuguesas.


Agència Estadual de Notícias.
Condições de investimento no Paraná são apresentadas a empresários portugueses - 06/11/2009 17:31:57
O vice-governador Orlando Pessuti expôs, na manhã desta sexta-feira (6), a dirigentes da Câmara de Comércio de Portugal, empresários e representantes da embaixada brasileira em Lisboa, as vantagens oferecidas pelo Governo do Estado aos empresários com interesses em aplicar recursos no Paraná. “Abrimos algumas portas e conversas e tenho certeza que os setores agrícola, industrial e de serviços paranaenses serão amplamente beneficiados com futuros acordos”, afirmou Pessuti.

Segundo o vice-governador, as políticas públicas referentes ao Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS), o baixo preço da energia elétrica e a disposição do Governo em implementar a construção da ferrovia, através da Ferroeste, atraíram o interesse dos investidores. “Com o apoio das federações da indústria, comércio e agricultura realizaremos grandes negócios com Portugal e outros países europeus”, disse.

LINHA AÉREA – Na quinta-feira (5), Pessuti se reuniu, em Lisboa, com Luiz da Gama Mor, administrador executivo da Transportes Aéreos Portugueses (TAP). “Talvez já a partir de 2012, teremos o vôo direto da TAP de Lisboa para Curitiba e, quem sabe, de outras cidades européias”, anunciou Pessuti.

A TAP realiza vôos diretos, a partir de Lisboa e da Cidade do Porto, para Fortaleza, Natal, Recife, Salvador, Brasília, Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo. No entanto, alguns levantamentos realizados pela companhia apontam para a necessidade de abrir uma rota para o sul do Brasil.

Este foi o segundo encontro realizado com a empresa, o primeiro foi em abril. “Curitiba ser importante ponto turístico, a concentração de europeus e seus descentes no sul do Brasil e as boas condições das atividades aeroviárias foram fatores observados. Mas, sem dúvida, nossa participação na Copa de 2014 foi fator de desempate”, contou Pessuti.

Segundo o vice-governador, como contrapartida, alguns reparos terão que ser realizados no aeroporto Afonso Pena. “Teremos que investir na melhoria das pistas, sinalização, equipamentos, ampliação do terminal e do estacionamento. Mas são investimentos que valem a pena, porque através deles teremos uma ligação da capital paranaense com a Comunidade Européia”, ressaltou.

Também participaram do encontro o secretário especial do governo, Cláudio Xavier, e Luiz Fernando Ribas diretor médico do gabinete da Secretaria da Saúde.

ITÁLIA – Na semana passada, o vice-governador se encontrou com dirigentes e empresários italianos, da região de Lombardia, que se interessaram em firmar importantes acordos com o Paraná nas áreas universitárias, agroalimentar, de designer e da produção de moda.

“Conseguimos mostrar tanto para comunidade italiana como a portuguesa que o Paraná pode ser a porta para o Brasil e para o Mercosul, tendo como fator primordial o Porto de Paranaguá, uma das principais portas de entrada para o Mercosul”, explicou o vice-governador.





Nova postagem do Grupo de Estudos G 23 ( Curitiba Paraná Brazil)

Portugal

Portugal; nossa querida terra mãe.
O grupo de estudos 23 de Outubro tem hoje quase trezentos leitores em Portugal. Noventa e três somente em Lisboa. Nossa primeira leitora, engenheira, aluna de pós graduação em uma universidade em Funchal, foi dela que partiu o início de nossos acessos em Portugal.
Todos nós brasileiros sabemos que temos uma imensa divida moral com Portugal nossa terra mãe. Devemos aos irmãos portugueses a base de nossa formação étnica, a nossa língua e cultura, a nossa religião católica, as nossas mais antigas cidades, a nossa mais bela arquitetura, a nossa melhor literatura, a nossa alma aventureira.
Sabemos que o pequeno Portugal ainda mantém viva uma rede de negócios que se estende pela Comunidade Européia. África, Índia, e China. Portanto possui solida tradição em negócios internacionais.
O Grupo de Estudos 23 de Outubro acredita ser possível, num ato de agradecimento ao povo português, e em nome dessa dívida moral, fazendo, através dos nossos governos federais, e suas diplomacias, acordos onde o Brasil e Portugal formassem um convênio de exclusividade. O Brasil entraria com sua imensa produção de comida, e outras riquezas destinadas à exportação, e os portugueses em justa medida com a representação comercial do Brasil. Seria então Portugal necessariamente, a porta de entrada (documental e ou de fato) das mercadorias brasileiras para a Comunidade Européia, e Portugal seria a mão ativa e representação comercial do Brasil, na África, Índia e China.
Não estamos abrindo mão de nossa competência comercial, que poderá ser exercida na medida das legítimas iniciativas e interesses nacionais, mas se daria a Portugal prioridade comercial de nossos produtos, de modo que o povo Português pudesse ter uma contrapartida econômica da produção desse imenso país, que foi iniciado pelo destemido povo português do passado, nossos antepassados comuns que nos irmanam.
Claro que a idéia pode parecer ingênua, mas mais detalhada pode ser um acelerador das relações comerciais do Brasil e Portugal com o resto do Mundo. Nós temos lido alguns documentos sobre as regras comuns de direito comercial e ambiental da Comunidade Européia e achamos que Portugal ficou, digamos engessado e limitado nas suas ações comerciais. Os produtos brasileiros dariam a Portugal um novo leque de oportunidades comerciais ao povo português. Essa possibilidade de tratativas comerciais Brasil Portugal uniria a longa tradição comercial e marítima de Portugal, às imensas riquezas do Brasil resultando num incremento do desenvolvimento de nossos países, na valorização e fortalecimento das populações católicas de língua e cultura portuguesa. Essa união poderá garantir a sobrevida das tradições e costumes, enfim cultura portuguesa no mundo atual. “Alguns brasileiros já pressentem o possível engessamento do Brasil produtivo e comercial como país periférico, fornecedor apenas de matéria prima, engessado que ficará pelos “artifícios” das leis de comércio e ambientais, impostas ao Bloco Econômico Latino Americano "Socialista”. Do qual o Brasil, provavelmente, por força das circunstâncias, participará, preservada a sua liberdade, cultural, comercial e religiosa.
Portugal, por outro lado, faria um tratamento estatístico de tomadas de preço internacionais, nas necessárias compras externas feitas pelo Brasil. Tanto Portugal como o Brasil sabem o quanto, nestas relações comerciais, temos sido lesados, por não termos, nos os brasileiros, uma perfeita visão daqueles mercados, e vós, os portugueses, uma perfeita visão e atualização do mercado sul americano. Precisamos sobreviver as amarras que tradicionais grupos comerciais e instituições financeiras vão aos poucos nos submetendo.
Sem mais para o momento, o G 23 agradece aos leitores portugueses, e solicita a divulgação dos nossos Blogs.


Nova postagem do Grupo de Estudos G 23 ( Curitiba Paraná Brazil)

Porto Público de Paranaguá, uma obra à parte.

As fotos que você vê foram tiradas de uma publicidade do Porto de Paranaguá.

Porto de Pontal do Sul.

Ligação rodoviária insular da Cotinga.
Solução para viabilizar o porto de Pontal do Paraná.

Wallace Requião de Mello e Silva.
Ainda que os técnicos gritem, a ligação rodoviária insular, ligando o porto de Paranaguá ao porto de Pontal se apresenta como a melhor das opções. Desde a década de 70, que o acesso rodoviário ao desejado Porto de Pontal do Paraná, antigo Pontal do Sul, tornou-se o grande entrave de sua viabilização. Hoje, para se chegar ao porto é preciso um desvio, para Praia de Leste, e dali ate Pontal. Não é nada, são 44 quilômetros se partirmos de Paranaguá, sendo que de Praia de Leste ate Pontal o trecho corre em área urbana densamente povoada. Outros governos já tentaram e propuseram soluções diferentes, como uma via de transporte paralela ao canal de dentro (como o chamam os moradores) partindo da ponte próxima ao guarda rodoviário, e acompanhando o canal ate Pontal. Todavia a compactação do solo e a adaptação do trecho já existente não são obra barata. O que estamos propondo, não é barato, mas é ideal e não me parece impossível tecnicamente. Ë uma obra de engenharia importante , que, entre outras vantagens, valorizaria o visual do nosso litoral. Seguindo com o raciocínio. Depois do terminal portuário de veículos, em Paranaguá, existem duas pequenas ilhotas entre o continente e a ilha da Cotinga. Propomos a construção de uma ponte, ligando Paranaguá à ilha da Cotinga, servindo-se dessas duas ilhotas como apoio intermediário. O vão entre a ilha da Cotinga e o continente é de aproximadamente 1200 metros. Correndo pelo lado interno da Cotinga o caminho rodoviário avança para Leste ate cruzar novamente da ilha para o continente, em um vão aproximado de 800 metros, ligando a Cotinga ao continente, proximamente ao Pontal do Poço, onde se realiza obras do Porto de Pontal, mais precisamente o terminal de estaleiros da Petrobrás. A obra pode ser financiada pelos futuros usuários do novo porto, ou financiada pelo Governo do Estado e ou pedagiada. A ligação assim proposta, dista um porto do outro em apenas 8,5 quilômetros com uma profundidade media para os pilotis das duas pontes de 9 metros. Isso feito desvia totalmente o fluxo de caminhões das áreas urbanas, evitando um trafego previsto de cerca de 1900 caminhões dia.
No meu entender, mesmo que haja legislações contraditórias para a viabilização dessa ligação insular entre portos, como a lei dos mangues, os resultados econômicos para o Paraná serão surpreendentes. A oferta de empregos, para o nosso litoral, ou o volume de arrecadação para os municípios, promete um desenvolvimento considerável para os próximos cinco anos se a obra for aceita pelos deputados e pelo governo estadual. Nem é preciso lembrar o incremento da movimentação de cargas. Hoje Paranaguá com apenas dois quilômetros de embarcadouro e um máximo de dezessete navios ancorados, movimenta a metade da tonelagem do porto de Santos, o maior porto do país, que permite a atracagem de sessenta navios e possui oito quilômetros de atracadouro. Ou seja, com um quarto de porto, movimentamos a metade da tonelagem de Santos. Com o incremento da área portuária do Pontal e melhoria em Antonina, e ainda o aterro do Cais Oeste, o Paraná estará em curtíssimo prazo disputando a primeira colocação entre todos os portos do Brasil.
E os caranguejos, tão ameaçados nos manguezais, serão esquecidos pelos pescadores locais, que empregados no novo porto podem abrir mão de capturá-los como alternativa de sobrevivência, deixando que proliferem à vontade. O próprio manguezal não será atingido com grande impacto se a estrada for suspensa. O único cuidado é o cuidado ambiental com a movimentação portuária, que não seja proibitiva mas prudente.

Wallace Requião de Mello e Silva.

Os Portos da França.

Os Portos da França.


O governador Requião recebeu uma obra editada pela Chembre de Commerce (Câmara de Comercio) de Paris titulada “Les Ports de France”. Obra rara que reproduz gravuras históricas dos portos franceses.
Chamaram-me a atenção os portos de Bayonne e Bordeoux que são atravessados por pontes. No Brasil existem áreas portuárias atravessadas por pontes como o porto de Vitoria no Espirito Santo, Rio de Janeiro atravessado pela gigantesca ponte Rio Niterói, Florianópolis, localizado no estado de Santa Catarina, e outras localidades. Todavia, os portos, assim atravessados, se utilizam de pontes como rodovias ou ferrovias, que cruzam em suspensão as áreas portuárias. Eu tenho imaginado, pelo contrário áreas portuárias que sejam pontes. Melhor explicando, lançamos altas pontes sobre as baias com o intuito de nos servirmos delas para o uso exclusivo portuário, carga e descarga. Os navios, ancorados debaixo de suas estruturas seriam carregados e descarregados pelos equipamentos, vagões e veículos que trafeguem tecnicamente sobre a área portuária suspensa. A grande vantagem seria, em primeiro lugar, a obtenção teórica de grandes calados. A segunda seria o posicionamento perpendicular dos navios em relação à ponte, o que resultaria em mais navios por certo numero de metros de cais suspenso.
Tal idéia pode ser aproveitada no porto de Paranaguá, por exemplo, de tal modo que poderíamos ampliar com a construção de uma ponte em 3,5 Quilômetros a área operacional portuária. Tal porto suspenso não seria exatamente uma novidade, pois encontrei algo semelhante na Turquia, e um porto e um aeroporto totalmente “Flutuante” no Japão. Isso nos lembra, também, que alguns portos do mundo ainda se utilizam de embarcações de pequeno calado, como chatas e balsas para efetuar a carga – descarga de grandes navios, sendo essa, outra solução simples que atende navios fora da área portuária. Em São Francisco, na Califórnia, podemos ver pela Internet, o sistema de “pente”, onde os navios não ancoram a bombordo ou estibordo, mas com a proa ou popa, como nos estacionamentos transversais para automóveis, e são servidos por “Pieres” lançados, alguns moveis e flutuantes, perpendiculares ao cais principal, como nas "marinas" para pequenos iates.
Registro a idéia com humildade como sendo curiosas adaptações algo viáveis para fazer bem crescer a área de atracação do Porto de Paranaguá para os próximos dez ou vinte anos. Depois, naturalmente que esgotarem as possibilidades de Pontal do Paraná, cuja questão vem sendo de solução demorada tal a presença de grileiros de áreas publicas que acabam obstruindo as soluções do maior interesse do desenvolvimento do estado do Paraná.

Wallace Requião de Mello e Silva.

Suporte para a produção brasileira.

A hidrovia do Rio Paraná como um reforço ao porto de Paranaguá e suporte para a produção brasileira.

Desde há muito tempo, como ondas em movimento, que vão e que voltam, alguém lembra, ou esquece, do antigo porto fluvial do Guaíra, na cidade de Guaíra no Paraná. Imaginem vocês que o projeto data do Brasil Império. Não devemos pensar que as hidrovías, dado ao seu projeto secular, com a conseqüente exploração econômica dos rios como via de escoamento agrícola ou industrial sejam uma coisa do passado. Recentemente os jornais noticiaram um investimento brutal em Puerto Quebrado, pelo Grupo “brasileiro” Cargil, hoje pertencente à norte-americana Monsanto (Revista Veja), em Santa Fé na Argentina que quer criar um escoadouro para soja. Também o Paraguai, por outro motivo, vem investindo nos terminais ou portos fluviais como o da localidade Pilar (Puerto Pilar) no rio Paraguai, e pretende investir em terminais para contêineres em Hermandárias e Itaipú Porã, no rio Paraná. Toda essa movimentação ganha incremento com as descobertas de petróleo na bacia sedimentar do rio Paraná.
No Brasil, o empresário Blairo Maggi, paranaense de Medianeira, mais precisamente de São Miguel do Oeste, governador do Mato Grosso, produtor de soja e líder do Grupo “Maggi-Nestlé”, que através de sua empresa de navegação a Hermasa (conforme publicado em Veja de 10/12/03) faz descer com absoluto sucesso e economia, a soja produzida no seu estado em balsas modernas, partindo de Porto Velho no vizinho estado de Rondônia, que percorrem alguns milhares de quilômetros pelo rio Madeira ate o Amazonas e de lá para o Atlântico.
Isso é a hidrovia em pleno aproveitamento do transporte multimodal. Via segura, apesar de mais lenta, e 30% mais barata por esse meio do que pelo rodoviário (no caso do Mato Grosso a hidrovia é a única opção confiável, quanto mais chuvas, mais navegável) e que, segundo a Codespe (paulista) que já operou em parceria com a Meca Navegação S.A. na hidrovia Paraná Tietê, com o incremento tecnológico, hoje possível, pode-se chegar a um custo 60% inferior ao transporte rodoviário. Desafogar as estradas é obra urgente em todo o Brasil.
Em 1995, os municípios de Santa Helena e Guaíra já disputavam junto a Portobrás, a primazia na concessão de um porto fluvial ágil e eficiente. Naquele momento esperava-se agilizar e diminuir custos com a chegada de contêineres que entravam por Santos em SP, e que se endereçavam a Ciudad Del Este no Paraguai. A integração do sistema ferroviário paulista com a hidrovia Paraná Tietê permitiu essa revolucionária experiência. As vantagens, como sempre, foram destinadas e tinham como foco o estado de São Paulo e o Porto de Santos, pois, em sentido inverso, a hidrovia Paraná Tietê tornava-se uma concorrente da Ferroeste para a exportação de grãos com o destino ao porto paulista, esvaziando assim, se operasse plenamente, o nosso prestigiado porto publico.
Se reconsiderarmos a questão, e se realizássemos o trecho de ferrovia que liga Cascavel a Guaíra, ou Cascavel Foz o que permitiria de certa maneira desprezar o trecho Tietê, completando assim o velho sonho do Imperador Pedro II que propôs e iniciou a construção da ferrovia Graciosa que pretendia atingir, como podemos confirmar o Paraguai (ver registros do Arquivo Publico do Paraná), teríamos assim, viabilizado definitivamente uma maravilha: no sentido rio abaixo, o embarque de mercadorias e grãos oriundos do Centro Oeste do Paraná; ou do Nordeste do Paraguai; do Oeste de São Paulo; do Sudeste do Mato Grosso do Sul; Sudeste de Goiás e finalmente Sudoeste de Minas Gerais. Sem contar com as imensas reservas de manganês e ferro de Mato Grosso do Sul. Inclui-se algo de Minas Gerais, opção que servirá, com algum limite, como divisor da imensa responsabilidade do porto de Tubarão no Espirito Santo. Não é pouco. Se possível a implantação do porto fluvial, tudo se destinará ao porto de Paranaguá e daí para o mundo. O excedente, sem modéstia, destinar-se-ia ao Tietê-Santos. No sentido Paranaguá rio acima, outra maravilha, o Paraná teria através do Porto de Paranaguá ou somente através da nossa via férrea e portos fluviais rio acima, oportunidade de ofertar tanto em Santa Helena como em Guaíra, ou foz, por exemplo, o cimento paranaense, o calcário para agricultura destinada tanto ao Paraguai e aos nossos estados vizinhos, principalmente Mato Grosso; caminhões e maquinas agrícolas; contêineres; combustível, etc. Imagino tão grande movimento de mercadorias no futuro que chego a ver a ferrovia duplicada, uma imensa quantidade de silos e o porto de Paranaguá acrescido do terminal Oeste (Antonina) e terminal (Sul) de Pontal do Paraná. Por outro lado, ainda imagino o grande movimento entre Santa Helena e Puerto Índio, no Paraguai. E porque não dizer também, com alguma dificuldade técnica e adaptação, devida ao obstáculo interposto pela barragem da hidroelétrica Itaipú, que vencida, poderia servir também via fluvial ao Nordeste da Argentina.
Não quero me meter, não sou do ramo, mas ouso sugerir um: “como viabilizar um empreendimento desses?”. Certamente haverá interesse do Governo Federal. Da Portobrás. Do Ministério dos Transportes e outros ministérios. Do governo do Mato Grosso do Sul; do governo do Mato Grosso; de Goíais; de Minas e de produtores do oeste de São Paulo. Também acho, que o próprio porto de Paranaguá, o maior beneficiário do projeto deveria preparar-se criando um fundo de desenvolvimento multimodal, auxiliando decisivamente no projeto, para o bem da nação brasileira e do estado do Paraná como um todo. O projeto haverá de interessar também as grandes cooperativas.
Quero finalmente dizer, que não sou eu o único a relembrar o projeto, desde Pedro II como disse acima, passando pelo senador Enéas Farias (PMDB), falecido ex-governador José Richa (PMDB); Requião (PMDB) no seu primeiro mandato (com a construção da Ferroeste até Cascavel em parceria com o Exercito); Silom Shimidt em Santa Helena, (que defendeu idéia parecida na revista Oeste, de 1995); e inúmeros empreendedores de Guaíra e foz como no passado os Requião Pereira (estaleiro) e Andreis (que exploravam as balsas); ou capitalistas ousados como vem fazendo Blairo Maggi no Mato Grosso,... Ou ainda empresas estatais que atuam no Paraná como Copel, Petrobrás, Itaipú ou ainda grupos privados que construiriam o terminal não apenas obteriam a concessão sobre investimento de capital publico, e como se não bastasse, eu que, da minha parte, apenas contribuo, mais uma vez, como muitos, para que outros pensem , projetem, cobicem e aperfeiçoem essa ferramenta de desenvolvimento: a hidrovia do Paraná ligada a Paranaguá por via férrea eletrificada. Um tema para se ensinar na escola, para ser discutido nas faculdades de engenharia, para ser saboreado por paranaenses.
Sonhar não custa nada; ver reforçado o Porto de Paranaguá como um escoadouro seguro e altamente qualificado para receber e exportar num novo suporte, mais amplo na sua malha de serviços e alcance, contribuindo ainda mais para construir um Brasil como o que sonhamos cada vez mais independente e desenvolvido, não é um bicho de sete cabeças... é de quinze. Quase um pesadelo, mesmo assim, sonho difícil não há duvida, eu não gostaria de acordar aos paranaenses em seu berço esplêndido, sem vê-lo, o sonho secular, de alguma maneira realizada ou em andamento.

Wallace Requião de Mello e Silva.
Pesquisador Político do PMDB.

Segunda-feira, 21 de Junho de 2004

A soja oriunda do Paraguai.

O Soja paraguaio.

Digo o soja porque falo do grão, não da planta inteira. Ouvi na CBN, noticia oriunda de um Blog de Foz do Iguaçu chamado Sopa Brasiguaia, que o soja paraguaio exportado por Paranaguá, havia caído de 98,72% para ínfimos 1,28%. Os comentaristas procuravam induzir a opinião publica que haveria algum problema com o porto de Paranaguá. Um fracasso da exportação, num porto que , a cada ano que passa, bate novos recordes de exportação.
Engraçado, parece que poucos jornalistas sabem que a cidade de Assunção tem porto de boa profundidade recebendo navios de bom calado. Sempre houve a possibilidade de exportação do soja paraguaio pelo porto fluvial de Assunção. Quando havia, no porto de Paranaguá, instalada uma tamanha confusão, com pesagens duplas, caminhões que passavam duas vezes pela balança, desvio de grãos, sujeira para aumentar o peso, origem de produtos não identificada, notas fiscais, que eram usadas mais de uma vez, e muita soja brasileira entrava no porto como sendo paraguaias para burlar o fisco. Mais do que isso, não podemos deixar de dizer, que o soja oriundo do Paraguai não acresce em nada a balança comercial brasileira, pois é uma exportação do Paraguai, não do Brasil. O soja do Paraguai é bem vindo, sempre que recebido dentro das normas.
Posto assim, começamos a entender os verdadeiros motivos do decréscimo das exportações do soja paraguaio pelo porto de Paranaguá. Primeiro a classificação dos trangênicos. Depois a certificação de origem, segue-se a comercialização antecipada, com a conseqüente reserva de navios, e, por fim, o maior motivo, o abusivo pedágio.
Ora, foi a própria CBN que divulgaria que a exportação por Paranaguá custa hoje 50 dólares a tonelada, e pelo rio Paraguai, apenas 18 dólares. Como as taxas portuárias não foram alteradas, esse custo deve-se exclusivamente ao pedágio. Mais do que isso, apesar do preço, o soja exportado pelo rio, não tem o controle de qualidade que tem o Porto de Paranaguá. Além do que, essa soja que desce o rio, será transladada em Buenos Aires, pagando as taxas portuárias do porto Argentino, ou Uruguaio. Nada disso se diz.
Todavia deve-se também, observar o fato que as mesmas companhias que comercializam nas Bolsas de Valores, continuam a comercializar seus produtos sem prejuízo, sejam os grãos que saem por Paranaguá, como os que agora saem pelo Rio da Prata, pois são, no caso paraguaio, o mesmo grão de soja, comprado pelas empresas argentinas, monopolistas do setor, mesmo dentro do Brasil. Vocês devem saber os motivos, dos últimos. Tenho que concordar com o Requião, pois essa notícia foi manipulada maliciosamente como muito bem sabem seus autores. Não é precioso dizer a um homem que ele esta errado, pois ele sabe o porquê de sua atitude. Cabe a eu alertar aos desavizados, pois esses sim podem ser induzidos a erro de julgamento por noticias maliciosas.
Nada tenho contra os jornalistas, mesmo porque, meu irmão, governador do Paraná é jornalista, um jornalista eleito, três vezes, para governar o Paraná.

Wallace Requião de Mello e Silva.