Capacidade de carga, para derrubar a Amazonia inteira.

Nova postagem do Grupo de Estudos G 23 ( Curitiba Paraná Brazil)

Portos no mundo.

Os Portos da França.


O governador Requião recebeu uma obra editada pela Chembre de Commerce (Câmara de Comercio) de Paris titulada “Les Ports de France”. Obra rara que reproduz gravuras históricas dos portos franceses.
Chamaram-me a atenção os portos de Bayonne e Bordeoux que são atravessados por pontes. No Brasil existem áreas portuárias atravessadas por pontes como o porto de Vitoria no Espirito Santo, Rio de Janeiro atravessado pela gigantesca ponte Rio Niterói, Florianópolis, localizado no estado de Santa Catarina, e outras localidades. Todavia, os portos, assim atravessados, se utilizam de pontes como rodovias ou ferrovias, que cruzam em suspensão as áreas portuárias. Eu tenho imaginado, pelo contrário áreas portuárias que sejam pontes. Melhor explicando, lançamos altas pontes sobre as baias com o intuito de nos servirmos delas para o uso exclusivo portuário, carga e descarga. Os navios, ancorados debaixo de suas estruturas seriam carregados e descarregados pelos equipamentos, vagões e veículos que trafeguem tecnicamente sobre a área portuária suspensa. A grande vantagem seria, em primeiro lugar, a obtenção teórica de grandes calados. A segunda seria o posicionamento perpendicular dos navios em relação à ponte, o que resultaria em mais navios por certo numero de metros de cais suspenso.
Tal idéia pode ser aproveitada no porto de Paranaguá, por exemplo, de tal modo que poderíamos ampliar com a construção de uma ponte em 3,5 Quilômetros a área operacional portuária. Tal porto suspenso não seria exatamente uma novidade, pois encontrei algo semelhante na Turquia, e um porto e um aeroporto totalmente “Flutuante” no Japão. Isso nos lembra, também, que alguns portos do mundo ainda se utilizam de embarcações de pequeno calado, como chatas e balsas para efetuar a carga – descarga de grandes navios, sendo essa, outra solução simples que atende navios fora da área portuária. Em São Francisco, na Califórnia, podemos ver pela Internet, o sistema de “pente”, onde os navios não ancoram a bombordo ou estibordo, mas com a proa ou popa, como nos estacionamentos transversais para automóveis, e são servidos por “Pieres” lançados, alguns moveis e flutuantes, perpendiculares ao cais principal, como nas "marinas" para pequenos iates.
Registro a idéia com humildade como sendo curiosas adaptações algo viáveis para fazer bem crescer a área de atracação do Porto de Paranaguá para os próximos dez ou vinte anos. Depois, naturalmente que esgotarem as possibilidades de Pontal do Paraná, cuja questão vem sendo de solução demorada tal a presença de grileiros de áreas publicas que acabam obstruindo as soluções do maior interesse do desenvolvimento do estado do Paraná.

Wallace Requião de Mello e Silva.



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Para não deixar esquecer.

A hidrovia do Rio Paraná como um reforço ao porto de Paranaguá e suporte para a produção brasileira.

Desde há muito tempo, como ondas em movimento, que vão e que voltam, alguém lembra, ou esquece, do antigo porto fluvial do Guaíra, na cidade de Guaíra no Paraná. Imaginem vocês que o projeto data do Brasil Império. Não devemos pensar que as hidrovías, dado ao seu projeto secular, com a conseqüente exploração econômica dos rios como via de escoamento agrícola ou industrial sejam uma coisa do passado. Recentemente os jornais noticiaram um investimento brutal em Puerto Quebrado, pelo Grupo “brasileiro” Cargil, hoje pertencente à norte-americana Monsanto (Revista Veja), em Santa Fé na Argentina que quer criar um escoadouro para soja. Também o Paraguai, por outro motivo, vem investindo nos terminais ou portos fluviais como o da localidade Pilar (Puerto Pilar) no rio Paraguai, e pretende investir em terminais para contêineres em Hermandárias e Itaipú Porã, no rio Paraná. Toda essa movimentação ganha incremento com as descobertas de petróleo na bacia sedimentar do rio Paraná.
No Brasil, o empresário Blairo Maggi, paranaense de Medianeira, mais precisamente de São Miguel do Oeste, governador do Mato Grosso, produtor de soja e líder do Grupo “Maggi-Nestlé”, que através de sua empresa de navegação a Hermasa (conforme publicado em Veja de 10/12/03) faz descer com absoluto sucesso e economia, a soja produzida no seu estado em balsas modernas, partindo de Porto Velho no vizinho estado de Rondônia, que percorrem alguns milhares de quilômetros pelo rio Madeira ate o Amazonas e de lá para o Atlântico.
Isso é a hidrovia em pleno aproveitamento do transporte multimodal. Via segura, apesar de mais lenta, e 30% mais barata por esse meio do que pelo rodoviário (no caso do Mato Grosso a hidrovia é a única opção confiável, quanto mais chuvas, mais navegável) e que, segundo a Codespe (paulista) que já operou em parceria com a Meca Navegação S.A. na hidrovia Paraná Tietê, com o incremento tecnológico, hoje possível, pode-se chegar a um custo 60% inferior ao transporte rodoviário. Desafogar as estradas é obra urgente em todo o Brasil.
Em 1995, os municípios de Santa Helena e Guaíra já disputavam junto a Portobrás, a primazia na concessão de um porto fluvial ágil e eficiente. Naquele momento esperava-se agilizar e diminuir custos com a chegada de contêineres que entravam por Santos em SP, e que se endereçavam a Ciudad Del Este no Paraguai. A integração do sistema ferroviário paulista com a hidrovia Paraná Tietê permitiu essa revolucionária experiência. As vantagens, como sempre, foram destinadas e tinham como foco o estado de São Paulo e o Porto de Santos, pois, em sentido inverso, a hidrovia Paraná Tietê tornava-se uma concorrente da Ferroeste para a exportação de grãos com o destino ao porto paulista, esvaziando assim, se operasse plenamente, o nosso prestigiado porto publico.
Se reconsiderarmos a questão, e se realizássemos o trecho de ferrovia que liga Cascavel a Guaíra, ou Cascavel Foz o que permitiria de certa maneira desprezar o trecho Tietê, completando assim o velho sonho do Imperador Pedro II que propôs e iniciou a construção da ferrovia Graciosa que pretendia atingir, como podemos confirmar o Paraguai (ver registros do Arquivo Publico do Paraná), teríamos assim, viabilizado definitivamente uma maravilha: no sentido rio abaixo, o embarque de mercadorias e grãos oriundos do Centro Oeste do Paraná; ou do Nordeste do Paraguai; do Oeste de São Paulo; do Sudeste do Mato Grosso do Sul; Sudeste de Goiás e finalmente Sudoeste de Minas Gerais. Sem contar com as imensas reservas de manganês e ferro de Mato Grosso do Sul. Inclui-se algo de Minas Gerais, opção que servirá, com algum limite, como divisor da imensa responsabilidade do porto de Tubarão no Espirito Santo. Não é pouco. Se possível a implantação do porto fluvial, tudo se destinará ao porto de Paranaguá e daí para o mundo. O excedente, sem modéstia, destinar-se-ia ao Tietê-Santos. No sentido Paranaguá rio acima, outra maravilha, o Paraná teria através do Porto de Paranaguá ou somente através da nossa via férrea e portos fluviais rio acima, oportunidade de ofertar tanto em Santa Helena como em Guaíra, ou foz, por exemplo, o cimento paranaense, o calcário para agricultura destinada tanto ao Paraguai e aos nossos estados vizinhos, principalmente Mato Grosso; caminhões e maquinas agrícolas; contêineres; combustível, etc. Imagino tão grande movimento de mercadorias no futuro que chego a ver a ferrovia duplicada, uma imensa quantidade de silos e o porto de Paranaguá acrescido do terminal Oeste (Antonina) e terminal (Sul) de Pontal do Paraná. Por outro lado, ainda imagino o grande movimento entre Santa Helena e Puerto Índio, no Paraguai. E porque não dizer também, com alguma dificuldade técnica e adaptação, devida ao obstáculo interposto pela barragem da hidroelétrica Itaipú, que vencida, poderia servir também via fluvial ao Nordeste da Argentina.
Não quero me meter, não sou do ramo, mas ouso sugerir um: “como viabilizar um empreendimento desses?”. Certamente haverá interesse do Governo Federal. Da Portobrás. Do Ministério dos Transportes e outros ministérios. Do governo do Mato Grosso do Sul; do governo do Mato Grosso; de Goíais; de Minas e de produtores do oeste de São Paulo. Também acho, que o próprio porto de Paranaguá, o maior beneficiário do projeto deveria preparar-se criando um fundo de desenvolvimento multimodal, auxiliando decisivamente no projeto, para o bem da nação brasileira e do estado do Paraná como um todo. O projeto haverá de interessar também as grandes cooperativas.
Quero finalmente dizer, que não sou eu o único a relembrar o projeto, desde Pedro II como disse acima, passando pelo senador Enéas Farias (PMDB), falecido ex-governador José Richa (PMDB); Requião (PMDB) no seu primeiro mandato (com a construção da Ferroeste até Cascavel em parceria com o Exercito); Silom Shimidt em Santa Helena, (que defendeu idéia parecida na revista Oeste, de 1995); e inúmeros empreendedores de Guaíra e foz como no passado os Requião Pereira (estaleiro) e Andreis (que exploravam as balsas); ou capitalistas ousados como vem fazendo Blairo Maggi no Mato Grosso,... Ou ainda empresas estatais que atuam no Paraná como Copel, Petrobrás, Itaipú ou ainda grupos privados que construiriam o terminal não apenas obteriam a concessão sobre investimento de capital publico, e como se não bastasse, eu que, da minha parte, apenas contribuo, mais uma vez, como muitos, para que outros pensem , projetem, cobicem e aperfeiçoem essa ferramenta de desenvolvimento: a hidrovia do Paraná ligada a Paranaguá por via férrea eletrificada. Um tema para se ensinar na escola, para ser discutido nas faculdades de engenharia, para ser saboreado por paranaenses.
Sonhar não custa nada; ver reforçado o Porto de Paranaguá como um escoadouro seguro e altamente qualificado para receber e exportar num novo suporte, mais amplo na sua malha de serviços e alcance, contribuindo ainda mais para construir um Brasil como o que sonhamos cada vez mais independente e desenvolvido, não é um bicho de sete cabeças... é de quinze. Quase um pesadelo, mesmo assim, sonho difícil não há duvida, eu não gostaria de acordar aos paranaenses em seu berço esplêndido, sem vê-lo, o sonho secular, de alguma maneira realizada ou em andamento.

Wallace Requião de Mello e Silva.
Pesquisador Político do PMDB.
Segunda-feira, 21 de Junho de



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Requião tem razão na questão das Estradas de Ferro.

Todas as vias férreas do Paraná foram projetadas em função, prioritária, ao porto de Santos em São Paulo. O terminal de Ponta Grossa, ficou sendo o entroncamento de desvio que priviligiava São Paulo. Como o Governo do Estado e o Exercito Brasileiro, construiram a Ferroeste, trecho Guarapuava-Cascavel, no primeiro governo de Requião, a construção do trecho assinalado em vermelho, entre Irati e Lapa, que ficará conhecido como Ferrovia do Triunfo (por passar por São João do Triunfo) faz uma ligação direta da grande região produtora de grãos do estado, diretamente com o porto de Paranaguá, e no futuro, com a ligação Guaira, também em vermelho, os grãos de Mato Grosso e algumas regiões de São Paulo e Paraguai, poderão optar pelo porto de Paranaguá. Na opinião do G 23, os ramais Irati -Ponta Grossa e Curitiba-Lapa deveriam ser extintos, para facilitar um novo projeto, que explicaremos em outro texto.